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鄭州和武漢可以說是我國華中地區緊挨著的兩個兄弟城市，目前兩個城市不僅僅是在我國中部地區，乃至在全國地區，經濟總量和綜合實力都是非常靠前的，像我國僅有的九個國家中心城市，就有河南省會鄭州和湖北省會城市鄭州。
鄭州和武漢這兩個城市從普鐵時代就一直是我國的鐵路樞紐城市，普鐵時代的武漢和鄭州的交通地位非常的穩，基本上從武漢或者鄭州坐車，沒有到不了的省會城市，所以說很多人坐車南下火車北上，基本上都會在鄭州或者武漢倒車。
而今天普鐵時代的輝煌儼然過去，眼下已經成為了高鐵的時代，目前打造高鐵樞紐中心的城市也是不少，像西安，武漢，鄭州，南京，重慶，合肥等，都想依靠高鐵推動自身經濟的快速發展，但是目前真正成規模的高鐵樞紐還是要數武漢和鄭州，而今天的鄭州高鐵建設快於武漢一步，在高鐵上稍佔優勢。
而普鐵時代的武漢和鄭州可以說是平分秋色，而武漢的水運條件可以說是完勝鄭州，所以說綜合來看，兩個城市的交通條件也是難分伯仲，不過今天的鄭州在教育和科技方面還和武漢有一定的差距，畢竟鄭州是一個新興城市，未來發展的道路還很長，未來非常看好鄭州和武漢的發展。
鄭州資訊社兒
一、隴海通道連接實力較弱的鄭州（全國第17位，GDP9003）、西安（全國第24位，GDP7206）、蘭州（全國第97位，GDP2445）3座省會城市，地級市僅徐州（全國第31位，GDP6600）、洛陽（全國第47位，GDP4343）略具實力；沿江通道連接上海（全國第1位，GDP30133）、南京（全國第11位，GDP11715）、合肥（全國第25位，GDP7191）、武漢（全國第9位，GDP13410）、重慶（全國第5位，GDP19530）、成都（全國第8位，GDP13890）6座省會直轄市，地級市中蘇州(全國第7位，GDP17000）、無錫(全國第13位，GDP10511）、常州（全國第28位，GDP6620）、宜昌（全國第55位，GDP3957）都實力雄厚。橫向通道武漢完勝鄭州，一條沿江通道的經濟人口和運輸需求抵得上鄭州其他幾條通道之和。
二、經過武漢的蘭（銀）福通道連接蘭州（銀川）、西安、武漢、南昌、福州（未來可延伸至臺北）5座省會城市和十堰、襄陽、黃石、九江等重要地級市，鄭州任何一條斜向通道都沒有可比性。
三、鄭州是“米”型路網，東西向、南北向都只有單通道；武漢是“米”+“井”，東西向有滬漢蓉、沿江高鐵、武杭高鐵，南北向有京廣高鐵、京九高鐵西通道，南北、東西都是雙通道佈局。
四、武漢只憑京廣、沿江、蘭福三條高鐵幹線已遠超鄭州，在絕對客運量和高鐵有效覆蓋人口經濟等方面絕對佔優，水陸空全面發展，根本就不是同級別的交通樞紐城市。
五、鄭州離北京太近、離廣州太遠，西北方向大部分還是經濟人口稀少、環境惡劣的荒漠戈壁；而武漢距北京天津、上海南京杭州寧波、廣州深圳香港澳門、重慶成都、西安蘭州、福州廈門臺灣、青島大連、南寧貴陽等中心城市都在1000Km上下剛好是高鐵最優範圍，四面八方經濟人口更為均衡、環境更為宜居。鄭州高鐵有“米”，武漢高鐵“米”、“井”疊加勢所必然，鄭州除了武漢也有的京廣高鐵，其他幾條線與武漢的沿江高鐵、蘭福高鐵根本不是同級別的線路。鄭州只能天天吹“米”型高鐵，武漢的科教文化、產業經濟、設計創新、社會影響隨便哪個都摔鄭州幾條大街。武漢靠綜合實力，鄭州靠別人關照…………。
六、為貫徹長江經濟帶發展戰略，根本解決既有滬漢蓉鐵路技術標準不高、客運質量和主導功能不足等矛盾，2018年7月17日中央推動長江經濟帶發展領導小組發佈《沿江高鐵通道實施方案》，制定了350標準沿江高鐵三步走建設方案。新的沿江高鐵將於2025年以前建成，上海~成都鐵路旅行時間將由13小時縮減為7小時左右，沿江高鐵作為橫向第一主軸的地位將充分展現。
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鄭州和武漢，這兩個城市最近些年發展的特別快，大家覺得武漢相比著鄭州發展挺快的，可能是因為武漢的教育科研比較好。但是論鐵路交通，我覺得鄭州可以摔武漢兩條大街。
在以前，武漢和西安鐵路都歸屬於鄭州管轄。鄭州是一個號稱“鐵路拉來的城市”，鐵路成為了這個省會城市的特色。現在鄭州鐵路交通依然是全國鐵路的心臟。
在鄭州，擁有全國最大的中轉換乘樞紐站-鄭州火車站，每天24小時，綠皮車，動車，城際，高鐵，都在這裡停靠。
鄭州東站，規模可能不是亞洲第一，但是規劃的高鐵線路，停靠的車次數量，日益增長的人流量，讓我們對這座高鐵站有了全新的認識。京廣高鐵，徐蘭高鐵已經通車運行，鄭濟高鐵，鄭萬高鐵明年將從這裡始發列車。每一條接入線路時速都是350公里每小時。
正在建設的鄭州南站，規模不亞於鄭州東站，是一座“空鐵聯運”的高鐵車站，位於航空港區東6公里左右。2019年國慶將和鄭萬高鐵一起開通運行，未來接入的線路有鄭萬高鐵，鄭合高鐵，鄭太高鐵，以及城際鐵路網。
以鄭州為中心的“米字形”高鐵網在2022年之前全部建成通車，河南中原城際鐵路網有序建設中，無論是普速鐵路還是高鐵，鄭州東站，鄭州南站，鄭州站一起構成樞紐地位。
鐵路小匠
武漢、鄭州都是因而鐵路興起的城市，且兩座城市還有較為深厚的歷史淵源。其實就我個人認為，在現如今高鐵時代還是鄭州鐵路要領先一些，畢竟鄭州位居中原，除“京廣高鐵”外還有鄭西、鄭徐等高鐵線路，其影響力非同小可。
首先來說鄭州，在百年前鄭州因京漢鐵路而興起，從曾經的小縣城一躍變成現如今的繁華大都市，所以說鐵路對於鄭州經濟發展與城市改革有著至關重要的作用。
作為一座火車拉來的城市，鄭州在全省乃至全國高鐵網當中，都有著舉足輕重的作用力與影響力。目前在鄭州的高鐵網，已經基本形成以“京廣高鐵”、“徐蘭高鐵”為基礎的十字形高鐵網，在此基礎上還進一步加強米字形高鐵網建設，例如鄭濟高鐵、鄭太高鐵、鄭萬高鐵等線路。由此一來，鄭州高鐵網影響力可謂是與日俱增，未來有希望成為中部乃至全國第一座米字形高鐵網樞紐城市。
至於武漢高鐵網的建設與鄭州相比就顯得相形見絀。相比較於鄭州，武漢高鐵網的建設就顯得十分“寒酸”，因為目前武漢在建設的高鐵線路只有西武高鐵一條。當然這幾年武漢還規劃沿江高鐵、武貴高鐵、武廈高鐵等多條線路。
其實相比較鄭州的高鐵網，我個人認為武漢高鐵網還處於“跛腳”階段。例如武漢到西安的高鐵還需要先通過京廣高鐵北上到鄭州，再通過鄭州經鄭西高鐵才能到西安。還有武漢到徐州的高鐵也是如此，同樣也是得先到鄭州，再通過鄭州轉鄭徐高鐵才能到達徐州。這樣一來不僅在無形之中加強鄭州鐵路交通樞紐影響力，也在一定程度上限制住武漢高鐵網的發展。
總而言之、言而總之，就目前看來武漢、鄭州這兩座城市，無論是在高鐵建設規模上還是其高鐵網影響力上，還是鄭州佔優勢。當然武漢號稱“九省通衢”，未來高鐵網發展潛力同樣也是不可小覷，但就目前看來武漢高鐵網建設規模不如鄭州，所以才導致其影響力不如鄭州。未來若是武漢、鄭州高鐵網均全面完善，其實我個人更看好應該是武漢高鐵網。
抵制抵制地域黑
當然是武漢鐵路更發達，鄭州鐵路樞紐的時代已經過去了，鄭州的鐵路地位，今後甚至還不如合肥長沙。
在十五年前，中國的鐵路網還非常簡單，只有京廣、京滬、隴海、京哈幾條幹線。當時，地處南北第一干線京廣線和東西第一干線隴海線的交匯點的鄭州，成為中國第一樞紐。那時候，鄭州鐵路局還是中華第一局，38萬員工，管轄豫鄂陝三省，全路最大的業務量、最長的營業線路長度。堂堂大武漢，只是鄭州鐵路局武漢鐵路分局。
不過隨著武漢鐵路局和西安鐵路局的成立，還有就是鐵路路網的完善，和高鐵的大規模規劃建設和投入使用，鄭州的鐵路樞紐地位已經一落千丈。
今天，東西第一干線已經由滬漢蓉線取代了隴海線，武漢鐵路分局升級為鐵路局管轄湖北省全部和河南省40%地區，高鐵樞紐中武漢成為京武滬三大樞紐，而鄭州落選高鐵樞紐。甚至一度傳出消息，說鄭州鐵路局要撤銷，併入總部在武漢的華中鐵路集團。種種變革，無不說明鄭州的失落。
武漢鐵路樞紐，隨著大武漢的崛起而同步崛起。武漢鐵路不僅今天已經超越鄭州，更是比鄭州有更恢宏的前景。
鄭州鐵路樞紐規劃圖，八個方向，其中四個350方向，四個250方向。
武漢鐵路樞紐規劃也同步出來，12個方向，9個350方向，3個250方向。
現實和前景的差距，無不訴說著鄭州鐵路的失落，歸根到底，是武漢的鐵路市場，政治地位，城市規模，交通聯運完全壓倒性超越鄭州所致。
武大東湖
過去的13年是武漢鐵路大力發展的13年
鄭州鐵路局在2005年拆分之前肯定毫無疑問，鄭州鐵路絕對是比武漢發達的。但是拆分後的這13年武漢鐵路經過實質的發展，不說超過鄭州鐵路局，至少不差這是大家的共識。那麼如今的兩座城市鐵路誰更好呢？
目前從鐵路局所管轄範圍和線路來看武漢明顯佔優
目前武漢鐵路局直屬鐵路大致跨越湖北省（不含涼霧站以西區間）、河南省信陽市、河南省周口市、河南省漯河市、河南省駐馬店市以及河南省平頂山市，共管理線路39條；鄭州鐵路局全局管轄營業線路16條，大部分管轄範圍在河南省本省；所以說如今的鄭州鐵路局的整體實力是弱於武漢鐵路局的，這從武漢鐵路樞紐屬於全國四大鐵路樞紐之一，而鄭州鐵路樞紐只能屬於全國八大鐵路樞紐之一就可以看出來。
從鐵路貨運和客運數量來進行對比
根據2017年公佈的數據顯示，鄭州鐵路完成貨物週轉量202.5億噸公里，貨運量鐵路3034.2萬噸，全年鐵路完成旅客週轉量152.4億人公里，完成客運量5418.2萬人；
武漢鐵路完成貨物週轉量1057.7億噸公里，貨運量鐵路6980.9萬噸，全年鐵路完成旅客週轉量969億人公里，完成客運量18074.3萬人；
通過數據對比可以看出，武漢鐵路運輸方面已經超過了鄭州，不僅僅是貨運還是客運都是如此。但是不要忘記了經過鄭州鐵路局只有16條線路，武漢鐵路局是39條是鄭州的2.43倍。如果將目前的數據乘以2.43倍的話，鄭州在貨運和客運量上可以達到7373.1萬噸和13166.2萬人，可以看出鄭州在客運上沒有多少優勢，但是無疑還是貨運樞紐。
綜上，鄭州鐵路經過拆分後實力大損，雖然經過十幾年的發展有所恢復但是迫於管轄範圍和線路問題無法重回當日盛況，至今已經無法與武漢鐵路進行抗衡了。不過隨著高鐵時代的來臨，兩個城市也都在爭奪新的核心，究竟誰能勝出或許不久就會有結果。希望對大家有所幫助，原創不易記得點贊哦。
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武漢和鄭州誰的鐵路更發達？
怎樣去體現一座城市的發達程度呢，首先可以從乘客中轉數量來辨別，這是相對權威的一種認知方式。兩座城市中轉乘客數量的多與少代表著各自地區的吸引力、輻射力，以及品牌效應。全國最發達的幾座鐵路樞紐幾乎都集中在沿海地區，在內陸腹地只有武漢、成都、重慶、鄭州和西安堪稱發達。
根據有關資料統計旅客流量所顯示，武漢是中部地區鐵路客流量最大的城市。因此可以結論為武漢的鐵路更發達。
延伸閱讀:武漢鐵路樞紐重不重要？
其實，武漢是我國少有的新舊三個時期同時維護建設的鐵路中心。根據文獻記載，武漢漢口火車站是國內最悠久、最氣派的火車站之一。武漢是全國第一個修建時速高達350公里的高鐵城市，這條高鐵是我國鐵路界的偉大創舉，是連接中部地區與華南地區的最快陸上通道，為促進中部崛起、京津冀地區社會經濟發展起到巨大推動作用。
正能量貢獻者
鄭州和武漢的鐵路樞紐地位，可謂是半斤八兩，不相上下。但在高鐵時代，鄭州要略勝一籌。
國家高鐵調度中心落戶鄭州，鄭州被譽為“中國鐵路心臟”名副其實。經過鄭州的國家高鐵大動脈是南北向的京廣高鐵，以及東西向的陸橋通道（隴海鐵路高鐵升級版）。
經過武漢的國家高鐵大動脈同樣是京廣高鐵，另外則是在建的東西向沿江高鐵（滬蓉高鐵）。鄭州位於華中偏東，而武漢位於中部，所以各有側重。
但無論現在或是未來，華東地區的高鐵網絡都要更密集，這是鄭州的優勢，畢竟東部地區的經濟水平一直高於中部，體現在鐵路上仍然如此。
鄭州和武漢是中國最重要的兩個鐵路樞紐，只能說各有千秋。但國家高鐵調度中心的落戶，讓鄭州更硬氣了一些。
堅果旅行
單論鐵路，兩者已不相上下，無非都是米字型或超米字型拓展，少一個分支或兩個分支去定奪排名沒多大意義，關鍵是鄭州武漢的定位：
①鄭州是中部崛起的北大門。
鄭州設為國家中心城市，是因為中原經濟區一個多億人口，鄭州是隴海與京廣高鐵交匯處，地理位置顯要。扶持鄭州作為國家中心城市，有利於國家資源均衡佈局，鄭州也是阻擋京津冀南下虹吸資源的屏障，對武漢的崛起起到保護作用。
②武漢是中部崛起的南大門。
武漢的重要性不是與鄭州比鐵路，比的是長江經濟帶。武漢是長江中游城市群的老大。長江經濟帶在全國區域協調戰略中承東(上海杭州南京)啟西(成都重慶)，溝通南(珠三角)北(京津冀)，戰略地位顯要。所以，武漢是中部地區的中心城市，而鄭州是中部地區重要的中心城市，顯然，鄭州比武漢低一個層次。
全息領導力
武漢和鄭州，是同時串聯在京廣鐵路交通大動脈上的兩座城市，並且分別處於不同縱橫鐵路交通線路的交叉點，也是全國最重要的綜合交通樞紐城市。
伴隨著京廣高鐵線路的即將開通運營，中國正式進入高鐵時代，武漢和鄭州誰才是中國鐵路樞紐中心城市？
我認為，目前，作為老牌國家高鐵樞紐中心城市的武漢，比新興國家高鐵樞紐中心的鄭州，更勝一籌。現在我們就一起對比一下。
根據我瞭解的信息顯示：
1.武漢，京廣高鐵與滬漢蓉高鐵兩條縱橫中國大地的高速鐵路線路，中心交匯中心正是武漢。伴隨著武廣高鐵、和武高鐵的開通運營，湖北的鐵路網絡覆蓋範圍進一步擴大，基本形成了武漢至京津翼、珠三角、長三角等全國重要區域的3至4小時快速客運交通圈。
目前，基本形成了武漢至周邊的長沙、鄭州、南昌等中部重要城市及本省的襄樊、十堰等城市2至3小時快速客運交通圈。除了動車和高鐵，武漢客運專線也發展迅速，以武漢為中心，可直達全國所以直轄市和省會城市。
2.鄭州，地理位置優越，位於全國鐵路網中心，京廣鐵路客運專線和徐蘭客運專線將在此交匯，鄭州也將成為南北大通道上的一個重要節點。
目前，鄭州站的主要高鐵線路只有一條，既鄭西客運專線，它是我國中長期鐵路路網規劃的十條客運專線之一，也是徐蘭客運專線最先開工的一段。
未來，鄭州米字型高鐵線路建成後，以鄭州為中心，兩小時可到達西安、石家莊、濟南、合肥、南京、太原。三小時可到達北京、武漢、青島、天津。四小時可到達長沙、南昌、杭州、上海、重慶。六小時可到達廣州、福州、深圳、南寧、貴陽、成都、蘭州等城市。八小時可到達東北地區的哈爾濱和長春。可見是鄭州處在全國重要的鐵路路網中心重要的位置上，具有重要的戰略地位。
綜上所述，我認為，鄭州未來超越武漢高鐵中心地位只是時間問題。
希望我的回答能給題主作為參考。
