可爱365
对现在没有一点作用，但对未来来说，飞翼结构客机是一个发展方向
虽然早期轰炸机有不少改装成客机，但是发展到现在，轰炸机和客机完全是两种不同的设计思路。客机的要求最重要的是安全、省油，然后是客舱舒适性，维护方便性等，而轰炸机最重要的是突防能力，然后是航程，载弹量。所以两者设计上倾向性是完全不同。
早期苏联很多民航客机不少是
轰炸机改的，比如这个图-16（轰-6）改的图-104，但都非常糟糕，特别是安全记录上。像这个图-104在25年里摔死过890多人，还几乎“全歼”过前苏联太平洋舰队将军们。
对于轰炸机来说，安全可靠性可以适当靠后，打仗嘛，哪有不死人的？总共就22架的B-2幽灵轰炸机也摔过。 
但是对于民航来说，对于安全的敏感性极高，一丁点的技术风险都有可能直接关系航空企业的生死存亡，比如上个月爆发出来的波音737MAX问题。之前波音每个月可以接100多份新订单，这一个半月新订单数为零。
战略轰炸机首要前提的是突防能力，要拥有可以撕破战略对手空防能力的作战能力。虽然类似B-52这样的旧式亚音速战略轰炸机依靠远程空射巡航导弹依旧有不俗的作战能力。但这主要是延长旧式轰炸机的使用寿命，其自身生存能力太差，一遭到对方拦截就要GG，对于强国来说更是毫无威慑能力。 
目前防空手段下，新型轰炸机思路要不走隐身轰炸，要不就是更加天花板技术的亚轨道轰炸机。所以俄罗斯的PAK-DA和美国的B-21都是隐身轰炸机的思路，不出意外的话，我们新型轰炸机也是这条路子。
美军的B-21。对于隐身轰炸机的飞翼结构，飞控难度较大，风险较高，目前不适合民航使用。像B-2幽灵轰炸机，其操控方式是飞行员输入数据，计算机控制飞控系统进行自动飞行。这比波音737MAX的飞控权限高于人工权限还要狠，飞行员还无法直接操作，传感器出故障就嗝屁。像关岛坠毁的B-2就是两个传感器进了水汽，导致速度读取错误，飞控做出错误动作。 
但是飞翼结构除了利于隐身外，也是最完美的翼身融合结构，亚音速升阻比是目前各种气动构型中最高的，因而燃油经济性非常突出。被认为未来亚音速客机和运输机的一大发展方向。上图是美国NASA和波音公司联合搞得X-48B验证机。
X-48B现在也只是个等比例缩小验证机，距离实用化还十万八千里。民航客机对于安全的要求太高，对于新技术的采用必须慎之又慎，远没有军用飞机为追求性能必须要冒一定技术风险。所以上世纪70年代F-15上就已经有采用的仰角传感器和自动配平增稳系统，到现在都可以在波音737MAX捅出那么大上午篓子。 五岳掩赤城
在人类航空发展史上，确实有过将轰炸机改造成民航客机的案例，譬如波音公司曾利用二战时非常有名的B-29超级堡垒轰炸机的机翼和发动机，配以全新设计的机身，开发了双层的波音377客机，本想进军大型豪华客机市场，但最终因为销售不畅等原因而草草收场。
此外，苏联也曾将图-16獾式双发中程轰炸机，改造成了一架标准的民航客机图-104，属于苏联第一种全球继英国的彗星客机之后，第二种投入商业运营的喷气式客机。
1956年4月，苏共领导人赫鲁晓夫乘奥尔忠尼启则号巡洋舰前往英国，这艘万吨级别的大型水面舰艇让英国皇家海军深感震惊；在苏联代表团访英期间，图-104特意飞赴伦敦机场，为代表团送去莫斯科的邮件，整个西方世界都震惊了，图-104每次降落都会吸引大批英国民众围观。
图-114，是专门为赫鲁晓夫出访而研制的，总体上就是将图-95战略轰炸机的机舱拓宽，同时取消了载弹舱和各种机炮，将中置机翼改成下单翼，保留了图-95如主起落架、发动机等大部分设计，是当时世界上最大的客机，创造了各种客机世界纪录包括最远1.4万公里航程、最大起飞重量等，是波音747出现之前全球最大的民航客机。
1959年的9月，赫鲁晓夫乘坐的图114客机降落在了美国华盛顿的机场，引起了西方世界的巨大反响，也给赫鲁晓夫脸上贴了一大堆金子。
由于图-114采用的NK-12型巨大螺旋桨需要有足够的离地距离来保证起降的安全性，图-114的前起落架有3米高，以及高到离谱的机身，如此高的机身在当时的西方完全没有任何扶梯能与之相匹配。
当赫鲁晓夫来到华盛顿机场时，下飞机成了一件棘手的事，由于图-114的机舱门离地太高，美方准备的登机梯根本就够不到，图-114只得启用了紧急备用梯子，放到了机场准备的普通扶梯之上，于是就出现了赫鲁晓夫小心翼翼地走下紧急梯子的搞笑画面。
网上一说赫鲁晓夫最后是从充气滑梯上滑下来的，换作任何领导人，在众目睽睽之下，乘滑滑梯从飞机上下来，都是不可能的，明显是在黑赫鲁晓夫。
螺旋桨包括喷气式轰炸机尽管可以改造成民航客机，有上述所举案例为证，但总体效果依然有所欠缺，最关键的还是噪音大，超过100分贝，长时间的噪音乘客无法忍受，一般民航机噪音在80-85分贝区间，都感到已经很响了。
从上海浦东机场飞抵德国法兰克福机场，空中不落地航程需要12个半小时，下飞机时人会感到特别累，所以轰炸机改造成民航机，高分贝会吓跑许多乘客。
从波音707民航客机开始，都是专门研发强调安全、可靠、省燃料、噪音低、乘坐舒适、维护保养方便的民航客机，不再将轰炸机改造成民航机了，这应该是民航客机发展的大趋势。
空军新型战略轰炸机，不再强调高空高速突防性能，轰炸机飞得高飞得远，一旦被雷达发现，照样被战机和防空导弹揍下来，轰炸机就是一只空中笨重的老母鸡，在空中永远玩不过身轻如燕的战斗机，这一点必须非常清楚。
因此，现代化的战略轰炸机，就走上了隐形突防，降低雷达反射面积，靠隐身性能来获得相对安全的发展道路。
美最先进的战略轰炸机B-2A，就不再采用常规的气动布局，而是飞翼式机体，尽管不能突破音速，但凭借出色的隐形性能，来求得战时的轰炸效果和空中的生存能力。
目前，轰-20是人民空军正在发展的最新战略轰炸机，中航工业在西飞成立60周年发布的庆祝视频结尾的“彩蛋”，其传递的信息非常清晰，即新轰炸机即将呼之欲出。
从视频画面可判断出，机翼前缘有明显弯曲的迹象，就是一架盖上帷幕的飞翼布局的轰-20轰炸机。
飞翼布局有更强的平衡性和操作稳定性，且阻力小、载重多、翼负荷低、机翼内可利用的空间大等优点，但其缺点同样也很明显，主要是不适合高速飞行，飞机偏转或纵向摆动时难以及时纠正，起飞、着陆滑跑距离较长，改造成民航机，可能现在的机场跑道都不够长了。
但在航空燃油越来越贵的当下，飞翼布局的飞机省燃料是肯定，因为气动性能佳，以后的民航客机在设计时，除了继续注重安全性以外，肯定要把降低油耗作为一个关键因素来考虑，或许真的会出现飞翼布局取代常规气动布局的民航客机。
当燃料能降低三分之一的时候，估计飞翼布局的民航客机就会横空出世了，当然，十年内出现的可能性几乎没有，可能是个发展趋势。
国平军史
不太可能。
航空工程历时上由军用轰炸机技术演变成为民航客机的工程案例有三个最为典型。
第一个就是美国波音公司的波音377客机。这是波音公司在二战结束之后，为了进军远程航空运输市场，在其原有的B-29四发活塞式大型轰炸机基础上改进而来，修改了机身机构及其内部设施，机翼、尾翼和动力系统基本保留下下，从而得到的一款四发远程客机，航程达到6700km，可以执飞美国和欧洲之间的泛北大西洋航线。
这款客机内饰相当到位，不仅设有头等舱，还配置有酒吧、咖啡厅，以及卧铺舱，不考虑其巡航速度问题，乘坐体验感要比今天的客机还要好。不过波音377的量产不到100架，很快就被波音707这样的四发喷气式客机淘汰了。原因很简单，起飞重量达到66吨，商载能力只有55-100座，商业经济性实在是不高。
第二个案例就是苏联图波列夫设计局研发的图-104客机。这款客机原型机就是图-16中型喷气式轰炸机，对于这个机型国人应该都很熟悉了，就不多说了。图-104的速度还是不错的，达到900km/h，但是商载能力有限只有70人，航程也不到3000km。离波音737的商业性能还有很大差距。这种客机量产量也不是很高，大多都是苏联自己内部使用，安全性也不佳，曾经还除了一起很有名的事故。
第三个案例也是图波列夫设计局研发的图-114客机，在原有图-95四发涡桨战略轰炸机基础上研发而成，服役之初也是当时世界上最大的客机，相当于当年的A380，最大商载达到220人，航程14000km。不过这种由轰炸机改型而来的客机，油耗和使用寿命方面都不如纯粹意义上的客机。
下一代的轰炸机，比如像B-2那样的飞翼式吧布局，对于民航客机而言能够借鉴的地方不是很多，因此，虽然各国也开始对于这种构型的客机机型了相关研究，但究其性质而言也只是一种技术储备而言。
我国商飞研发的喷气式客机产品，估计还是延续波音或者空客的道路，从C919（对应着波音737）做起，下一个就是C929（对应着波音777），再下一个那也是二十多年以后的事情了，也许对标的是797或者A390，常规布局的概率还是比较大的。
——问题就回答到这里了——
对航空感兴趣的朋友不妨来关注老鹰航空吧。
（图片来自互联网公开图片，如侵权则删。）
老鹰航空
波音377“同温层巡航者”客机，它就是由著名的B－29战略轰炸机改造而成，它也成为现代民航的第一种远程客机，由于航行超过了6700公里，可以执行纽约→欧洲的跨大西洋航线和加利福尼亚→夏威夷航线，据称“同温层巡航者”内部装修和服务极度奢华！是为当时富翁们服务的…但是，因为固有的缺陷“同温层巡航者”只生产了56架，到1960年代被波音707取代。
早年间民用航空客运不发达（二战结束后）民航客机也非常缺乏，航空大国将战略轰炸机改装成民航客机，就是将轰炸机机身适当的“拉长”，将炸弹舱改造成客运舱，在里面安装座椅、折叠桌、照明、氧气罩…等基本设施，并且机舱之间有隔断，分成头等舱和二等舱，这种“轰改客”的民航机谈不上舒适，特别是螺旋桨飞机，噪音太大，长时间飞行让人身心疲惫。
在“轰改客”
当中最牛的当属苏联的图－116客机，它是由图－95“熊式”轰炸机改造而成！当时苏联是赫鲁晓夫执政，应美国总统艾森豪威尔邀请访问美国…在任何领域都想超过美国的“赫氏”当然不想放过这次“展现苏联强大的机会”！随即下令“图波列夫设计局”研制一型可以从莫斯科飞到华盛顿的远程客机，在“时间短，任务重”的情况下，设计局的航空专家们经过努力终于在赫鲁晓夫访美之前将图－116客机改造、试飞完毕…然后赫鲁晓夫和苏联代表团坐着它开始了访美。
“赫氏”一行抵达美国后，图－116巨大的身躯确实让美国人“赞叹不已”！但就在苏联代表团下飞机的时候遇到了麻烦，由于图－116的机舱门离地太高，登机梯根本够不到…最后只得将两截梯子连接起来才让赫鲁晓夫下了飞机，折腾了好长时间！图－116在给“赫氏”脸上增光时，也让他长时间的忍受了高达120 分贝的噪音！
到了喷气式轰炸机时代，苏联又将图－16“獾式”中程轰炸机改造成了图－104客机，从机型上来看，我国目前有“轰六”轰炸机理论上可以改造成民航机使用，但问题是这种做法是严重的航空技术倒退！ 现代民航客机的特点是：舒适并且活动空间较大，噪音低和减震性能好，更主要的是经济省油…只有这样乘客才能满意，航空公司才能挣钱，但是不论是图－104还是图－116都不符合上述要求！不但内部空间狭窄，缺乏安静性和舒适性，油耗也极大！这对于航空公司是不能接受的，客机油耗高对于航空公司就是赔钱的生意，另一个严重的问题是：“轰改客”后飞机寿命也是很低的，民航客机至少要飞行8万小时以上的营运时间，才能收回购买飞机的价钱，而轰炸机本身寿命就不高…油耗大、机体寿命低这两个大问题就会让航空公司拒绝购买它。
由于“轰改客”诸多方面的缺陷，从1960年代开始，美国、欧洲和苏联在民航客机设计上都开始往专业化发展，怎样飞行安全、乘坐舒适、油耗低，机体寿命长…是民航客机发展的方向，我国的C919也遵循这个方向。
随着我国军事航空工业的发展，新一代的战略轰炸机采用的是“飞翼式”气动布局设计，这种设计与现代客机的正常气动设计不符，民航客机是载人的，为了安全性在气动布局上是极其保守的！客机上任何一个结构部分的改变，甚至连一个铆钉位置的改变，都要经过几千次甚至上万次的测试才能通过安全性检验…所以“轰20”这种“飞翼式”启动布局民航机在几十年之内都不会去采用，因为是几百个人生命的事情，人命关天谁敢轻易的去应用？
当然随着科技的进步，“飞翼式”气动布局的客机也许会在2050之后进行首飞，除轰炸机使用这样的外形，军用运输机也可能再次使用这种气动布局，军用运输机经过长时间使用没有问题了，客机才能利用，毕竟军用运输机也是大飞机，它与民航客机之间在技术上联系的会更多。 不过目前世界上的客机仍旧会采用常规气动布局，即便是轰20服役了很长时间，它对于民航客机来说也仅仅是一定的经验积累。
皇家橡树1972
是会带来一些新思路，不过你想了解哪方面？是总体设计上的？还是设计协作上的？甚至是理念上的？亦或者具体点是某种具体技术上的？或者是技术指标上的？
我目前能想到的：1、在各研制单位协作分工上，能够积累一些经验；2、在供应链的管理上能够打通一些途径共用；3、现代大型飞机的总体设计已经不会有太大的革命性革新，现在咱们还是要专注解决有与没有的问题；4、飞机指标来讲，轰炸机与大型货机的技术指标有相同之处，不同的地方差异也很大。举个都能理解的例子，民航客货机不用考虑中途我会把乘客货物扔下去，引起机身重心变化影响平衡，但也存在带放油功能的飞机也会受影响。但是轰炸机也好，运输机也好，加油机也好，飞行途中要往外“扔东西”...当然这只是个通俗的例子。还有其他的一些需要考虑的技术指标；5、但是，相同的军用机上能够成熟运用的起落架设计，科技也可以用啊、客机追求的经济性，也能应用到军机提高航程和作战距离啊，所以不同之中也有相辅相成。
清钦Christopher
不好意思，我连大一点的飞机都没近身看过。😠
