在海淀區的山後地區，一列列淺綠色的列車每天穿梭於長達近20公里的地鐵線上，接軌這片山水如畫區域的市民通往中心城區的夢想。這是2016年底先期開通的地鐵16號線北段，共設車站10座，全程運行時間約為20分鐘，方便了海淀區北部人們出行。過去兩年多，北京市民對於這條線路再延伸的期待，每一天都在增加。
在建中的16號線二里溝地鐵站
如今，16號線南段正在加快建設，4臺盾構機、2500名工人加緊掘進。記者瞭解到，目前19座車站中有11座車站主體結構封頂，多個區間段實現雙線貫通，預計在2021年底通車。屆時，這條開往宛平城的地鐵，途經豐臺、西城、海淀三個重要行政區，將成為北京的南北動脈幹線。
暗挖大站
二里溝站八條通道換乘
三里河路地下三十餘米，灰牆紅柱，地鐵16號線二里溝站現出“真容”。這裡是全國在建的最大暗挖車站，車站全長303米，淨跨28米，總建築面積達到3.9萬平方米。“普通的地鐵車站面積大概在1.5萬平方米到2萬平方米之間。”施工方中鐵十六局總工陳樹禹說。
這種特殊的車站結構首先體現在主體結構設計上。走進二里溝站內，會發現車站地下一層是站臺、地下二層是換乘廳，“換乘廳其實是設備廳，但是乘客可以下去。”這也就意味著二里溝車站採用廳臺同層設計。“16號線要上穿既有6號線，16號線站臺位於6號線的站臺上方，從6號線經換乘通道通往地下二層的換乘廳，換乘廳與6號線站臺在同一水平高度上。”陳樹禹介紹。
二里溝車站內，6號線列車行駛的轟鳴聲不時傳來。16號線與6號線在二里溝站十字相交，而目前6號線並未開通二里溝站，還屬於“通過不停車”狀態。陳樹禹表示，16號線在建設中將負責配建6號線的車站附屬工程，未來將實現與6號線的換乘。
與其他車站不同，二里溝站設置八條換乘通道。16號線換6號線，將從兩側的扶梯向下一層，進入換乘廳。穿過中間十餘米的換乘通道就可直接抵達6號線的車站站臺。“未來可在一分鐘之內實現雙向換乘。”
數說
16號線
■地鐵16號線途經豐臺、西城、海淀三個重要的行政區，是北京一條建設中的南北動脈幹線。線路全長約50公里，全部為地下線，共設車站29座，其中換乘車站12座，設北安河車輛段一座，榆樹莊停車場一處。在這12座換乘車站中，11座位於南段，且換乘通道長度基本在百米以內，可以實現“轉身”換乘。
■16號線南段全長30公里，有19座車站，始發站是宛平城站，經過麗澤金融商務區、三里河、國家圖書館、蘇州街、海淀山後地區。截至目前，16號線南段已完成萬泉河橋站、蘇州橋站、萬壽寺站、國家圖書館站、二里溝站、甘家口站、玉淵潭東門站、豐益橋南站、豐臺南路站、榆樹莊站、宛平城站11個車站主體結構，佔19座車站的58%。
疊摞車站
蘇州橋站與12號線兩分鐘換乘
而在西三環的蘇州橋西側路下，蘇州橋站的施工也在緊鑼密鼓進行中。與其他車站不同，蘇州橋站是16號線唯一的疊摞車站，也是全暗挖施工車站。
北京地鐵16號線蘇州橋站—蘇州街站區間疊落盾構施工
16號線蘇州橋站為中間雙層的疊摞車站，負一層為右線站臺和站廳層，負二層為左線站臺層，車站在路口共設置四個出入口，其中西北口與12號線出入口、風道合建，東側出入口則需要先在車站內提升5.1米，橫跨軌行區後接入出入口通道。
12號線蘇州橋站是三層車站，東端區間位於16號線車站下方。“兩線換乘客流都通過12號線地下二層的站廳層與16號線地下一層的站臺層進行換乘，最短換乘時間預計2分鐘。”施工方中鐵一局16號線12標項目經理劉彩軍表示，“目前12號線車站主體結構正在施工中，三層車站已經完成了兩層。”
此外，蘇州橋站還要在路口西北角與周邊地產進行一體化建設，配套建設下沉廣場，未來車站出口還將會同步進行商業開發。
技高一籌
“最擰”區間隧道長達920米
熟悉軌道交通建設的朋友都知道，地鐵盾構一般是左右線隧洞平行掘進，但在16號線蘇州橋站至萬壽寺站區間內，盾構隧洞卻必須上下疊落，形成上下垂直分佈的兩個隧道口，這也造成了16號線“最擰”的區間隧道。
具體而言，疊落段施工從萬壽寺站平行掘進472米開始，直到蘇州橋站疊落接收結束，疊落全長共920米，上下隧道最小間距為1.60米。如此長距離近間距盾構隧道疊落施工在北京尚屬首次。
邁進在建的地鐵蘇州橋站工地，順著層層迴轉的狹窄樓梯下至25米深的盾構作業面，高聳的站廳已經有了雛形，內側向北一直延伸的隧道便是左線盾構區間，在其上的便是不久將施工的右線盾構區間。這樣的設置主要受西三環蘇州橋樁和三環外高層建築限界要求影響。
疊落盾構為什麼要先施工下方隧道後施工上方隧道呢？劉彩軍進行了揭秘：疊落隧道雖然能解決地面建築限界問題，卻對盾構施工帶來了較大的難題，盾構機重達350噸，上方盾構施工過程中對下方隧道管片施加了巨大的荷載。“所以，上層隧道施工時在下線隧道內設置臺車支撐體系來保護下層隧道，同時在隧道之間進行注漿加固以保證施工安全。”
大城小夢
北京市政路橋集團 地鐵16號線14標盾構作業隊隊長 高超奔跑在地下30米的追夢人
工人在站內施工
想見到高超不是件容易事，因為“他不是在施工工地上，就是在前往施工工地的路上”。而施工工地通常在地下30多米的深處，根本就沒有手機信號。記者沿著不足半米的狹窄施工步道向北行進將近半公里，才第一次見到高超，此時他已經在施工標段組織作業隊盾構掘進8個小時了。逼仄的施工步道只能容一人側身行走，身旁是轟鳴的盾構機掘進聲，他的安全帽和工服上沾滿了泥土。
高超是在順義區長大的地道北京人，2005年大學畢業進入北京市政路橋集團，從事軌道交通建設。
雖然學過一段時間機械維修，但他大學學的專業還是跟盾構操作機八竿子打不著。但高超是個學習狂，他拜師設備專家郭秀軍學習盾構工作原理，整天“閉關修煉”，苦讀有關盾構的資料。
兩個月後，他第一次實操盾構機，才發現實操遠比他想象的難。“那段時間真的經歷很多挫折，盾構參數的具體應用還是要在實際操作中摸索”。他舉例稱，不同的地質條件、隧道埋深等施工環境，需要司機依靠經驗判斷，“在不同的地質層，要控制好不同泡沫的注入量、注漿量和土壓。”
高超所在的盾構區間線路位於西北三環繁華地帶，在近12個月的掘進行程中，盾構機下穿了多重“障礙”：有紫竹院公園內湖、紫竹橋、蘇州橋等風險源，還有一段1500米長的卵石地層，還首次挑戰了長距離近間距隧道“疊落施工”。作為作業隊長，他自豪地說道，“每當坐在自己參建的地鐵上，就覺得所有的付出都值了。”
來源：北京晚報·大城之變 記者：胡德成
攝影：程功 武亦彬
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