首语
近年来，新能源汽车补贴一直在退坡，2020年后将完全退出。在此背景下，没有里程焦虑的混合动力汽车正受到越来越多青睐，尤其是插电式混合动力（PHEV）。来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2018年，我国插电式混合动力汽车（PHEV）产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比2017年同期分别增长122%和118%；占新能源汽车总销量的21%。
但企业对混合动力的发展前景仍有很多疑问，国家对PHEV的支持政策是否会变？补贴退出后，如果没有其它政策支持，混合动力如何与传统动力竞争？混合动力降低成本的潜力还有有哪些途径？在日前第十一届国际汽车变速器及驱动技术研讨会（TMC 2019）的高层互动论坛上，对于“后补贴时代PHEV的技术战略”的话题引起了行业的共鸣与深思。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良作为主持人在讨论环节抛出橄榄枝，混合动力汽车未来5-10年将快速增长，这一点几乎已成为行业共识。不过随着新能源汽车补贴政策的大幅退坡，再加上2018年国家发改委发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，明确将“增程式电动汽车”（REEV）划归纯电动车投资项目，而插电式混合动力车型（PHEV）属于燃油车投资范围。企业在技术路线选择方面都有些困惑，他们是如何看待PHEV后续发展的呢？
对此，广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴坚回应，“在未来电气化的技术路线上，我相信目前没有哪个主机厂可以非常明确地提出自己只走哪条技术路径，主要的原因包括政策的不确定性，后续补贴的一些变化等，这使我们在技术路线的选择上不敢有所怠慢，不同的技术路线都有投资。我希望从政策层面应该尽快的明朗化，2020年是一个拐点，企业的思路必须要转变，从过去依赖补贴开发PHEV转变为真正从节油、节能角度开发产品”。
在问及广汽为何从REEV技术路径发展到串并联PHEV技术路线时，吴坚坦言，对于第一代增程式产品来说，技术层面上确实有些细致工作未做到位，如NVH问题的挑战。另外在用户在实际应用中，由于充电设施不完善会把REEV车当做燃油车来进行工作，这相当于小马拉大车，油耗可能不传统汽车的油耗还要消耗高。
上海捷能汽车技术有限公司项目运营总监罗思东发表看法，“上汽一直看好PHEV技术路线，可以说到2030年之前PHEV是个非常重要的技术路线。上汽在PHEV上做过两次研发，第一次是串并联产品，2013年上市到现在已经销售15万多辆；第二次是P2+P3混合技术构型，可实现三合一的高度集成，成本能大幅下降，而性能和效率还能有所提升”。
作为为长城汽车供货的零部件企业蜂巢易创科有限副总裁郑力朋认为，每个技术路线不要混成一谈去看待，可能每个技术路线的方式不一样，比如串联增程式放在一个小型车平台上也可以实现低成本，如欧拉、高尔夫的平台。从串联到混联，车企如何选择技术路径，要取决于平台化的需求。所以我们需要在政策导向的情况下，结合各主机厂的车型战略定位，去选择不同的技术路线，必须考虑整个产业量化，包括系统集成路线化。
而AVL变速器乘用车部门总经理Mr.Mario Brunner提出不同的观点：“当补贴退坡之后，PHEV的发展艰难，成本因素首当其冲。我认为REEV是一个相对折中、成本可控的选择。由于中国充电设施不完善的问题，PHEV还不能满足用户远行需求。”
舍弗勒工程有限公司大中华区副总裁梅近仁表示：“舍弗勒作为一个零部件供应商，配合全球不同的主机厂，从48V到HEV再到PHEV路线都有研发。5年前舍弗勒就看好PHEV，认为2021年开始PHEV或将迎来快速增长。”
PHEV持续受到市场青睐，
而车企为何对REEV布局如此谨慎，
笔者总结主要有以下几点：
1
随着新能源汽车补贴政策的完全退出，PHEV的购买成本优势将进一步凸显；
2
REEV技术难度并不低，需要巧用电池和发动机，如果不进行合理的搭配，则可能会适得其反。相对来说，PHEV的技术要求相比REEV低一个档次；
3
即将实施的双积分政策加快了PHEV发展的速度。相比EV和REEV，PHEV续驶里程更长，而且对充电设施没有严格要求，更能迎合市场需求。
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