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近年來，新能源汽車補貼一直在退坡，2020年後將完全退出。在此背景下，沒有里程焦慮的混合動力汽車正受到越來越多青睞，尤其是插電式混合動力（PHEV）。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2018年，我國插電式混合動力汽車（PHEV）產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比2017年同期分別增長122%和118%；佔新能源汽車總銷量的21%。
但企業對混合動力的發展前景仍有很多疑問，國家對PHEV的支持政策是否會變？補貼退出後，如果沒有其它政策支持，混合動力如何與傳統動力競爭？混合動力降低成本的潛力還有有哪些途徑？在日前第十一屆國際汽車變速器及驅動技術研討會（TMC 2019）的高層互動論壇上，對於“後補貼時代PHEV的技術戰略”的話題引起了行業的共鳴與深思。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良作為主持人在討論環節拋出橄欖枝，混合動力汽車未來5-10年將快速增長，這一點幾乎已成為行業共識。不過隨著新能源汽車補貼政策的大幅退坡，再加上2018年國家發改委發佈《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，明確將“增程式電動汽車”（REEV）劃歸純電動車投資項目，而插電式混合動力車型（PHEV）屬於燃油車投資範圍。企業在技術路線選擇方面都有些困惑，他們是如何看待PHEV後續發展的呢？
對此，廣汽集團汽車工程研究院常務副院長吳堅回應，“在未來電氣化的技術路線上，我相信目前沒有哪個主機廠可以非常明確地提出自己只走哪條技術路徑，主要的原因包括政策的不確定性，後續補貼的一些變化等，這使我們在技術路線的選擇上不敢有所怠慢，不同的技術路線都有投資。我希望從政策層面應該儘快的明朗化，2020年是一個拐點，企業的思路必須要轉變，從過去依賴補貼開發PHEV轉變為真正從節油、節能角度開發產品”。
在問及廣汽為何從REEV技術路徑發展到串並聯PHEV技術路線時，吳堅坦言，對於第一代增程式產品來說，技術層面上確實有些細緻工作未做到位，如NVH問題的挑戰。另外在用戶在實際應用中，由於充電設施不完善會把REEV車當做燃油車來進行工作，這相當於小馬拉大車，油耗可能不傳統汽車的油耗還要消耗高。
上海捷能汽車技術有限公司項目運營總監羅思東發表看法，“上汽一直看好PHEV技術路線，可以說到2030年之前PHEV是個非常重要的技術路線。上汽在PHEV上做過兩次研發，第一次是串並聯產品，2013年上市到現在已經銷售15萬多輛；第二次是P2+P3混合技術構型，可實現三合一的高度集成，成本能大幅下降，而性能和效率還能有所提升”。
作為為長城汽車供貨的零部件企業蜂巢易創科有限副總裁鄭力朋認為，每個技術路線不要混成一談去看待，可能每個技術路線的方式不一樣，比如串聯增程式放在一個小型車平臺上也可以實現低成本，如歐拉、高爾夫的平臺。從串聯到混聯，車企如何選擇技術路徑，要取決於平臺化的需求。所以我們需要在政策導向的情況下，結合各主機廠的車型戰略定位，去選擇不同的技術路線，必須考慮整個產業量化，包括系統集成路線化。
而AVL變速器乘用車部門總經理Mr.Mario Brunner提出不同的觀點：“當補貼退坡之後，PHEV的發展艱難，成本因素首當其衝。我認為REEV是一個相對摺中、成本可控的選擇。由於中國充電設施不完善的問題，PHEV還不能滿足用戶遠行需求。”
舍弗勒工程有限公司大中華區副總裁梅近仁表示：“舍弗勒作為一個零部件供應商，配合全球不同的主機廠，從48V到HEV再到PHEV路線都有研發。5年前舍弗勒就看好PHEV，認為2021年開始PHEV或將迎來快速增長。”
PHEV持續受到市場青睞，
而車企為何對REEV佈局如此謹慎，
筆者總結主要有以下幾點：
1
隨著新能源汽車補貼政策的完全退出，PHEV的購買成本優勢將進一步凸顯；
2
REEV技術難度並不低，需要巧用電池和發動機，如果不進行合理的搭配，則可能會適得其反。相對來說，PHEV的技術要求相比REEV低一個檔次；
3
即將實施的雙積分政策加快了PHEV發展的速度。相比EV和REEV，PHEV續駛里程更長，而且對充電設施沒有嚴格要求，更能迎合市場需求。
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