剛剛落幕的上海車展無疑聚焦了全國乃至全球車企的目光，也讓關心汽車行業發展的社會各界再度經歷了一次新車發佈的視覺盛宴。圍繞“共創·美好生活”的車展主題，最大看點當屬汽車“新四化”從概念轉入實際應用。眾多車企的親身實踐也讓“電動化、智能化、網聯化、共享化”切實走入公眾視野。“新四化”正在成為汽車行業未來發展的新趨勢。
車展，作為集中展現汽車產品的舞臺是短暫的，然而，汽車行業正在經歷的趨勢性變革卻一直在上演。圍繞“新四化”，行內人似乎有著說不完的話；而對於消費者而言，“新四化”又將帶來哪些體驗上的變化和深遠影響？對於汽車行業而言，“新四化”將怎樣左右汽車行業的發展未來？本期新聞洞察聚焦汽車“新四化”，敬請關注。
圖片來源/新華社
前瞻
向燃油車說再見的日子或許並不遙遠
■中國經濟時報記者 童彤
對於汽車行業正在經歷的“新四化”，即電動化、智能化、網聯化、共享化而言，實際上，未來已來。
在“新四化”當中，汽車電動化顯然已經成為公認的“龍頭”，不僅對傳統內燃機汽車形成了挑戰，更是智能化、網聯化與共享化的基本前提條件。應該說，在推動新能源汽車尤其是電動汽車發展上，我國無論從國家層面的推動政策上還是從地方的法規實踐上，均堪稱引領全球。
其中，作為全國首個宣佈禁售燃油車，並計劃於2030年前實現全島使用新能源汽車的省份，海南更是聚焦了來自全國乃至全球車企的目光。在一些人看來，這樣的政策看似激進，預留的時間僅僅10年有餘，這不僅意味著全島禁售燃油車，而且還要將現有的燃油車全部換成新能源汽車，影響堪稱巨大。
在本報記者看來，之所以海南能夠有魄力出臺這樣重磅的政策，與其一系列國家戰略定位不無關係。比如，主打的生態環境牌讓海南成為全國稀缺資源，而更需要引起注意的是，一旦海南真正實施禁售燃油車，是否會對全國其餘省份比如正在經歷嚴重生態環境問題、尋求涅槃重生的省份跟進，值得持續關注。
當然，新能源汽車與傳統燃油車採取如此截然不同態度的，不僅中國海南如此，放眼全球，亦有不少擁躉。比如，截至目前，已經宣佈禁售時間表的國家有英國、法國、德國、瑞士、荷蘭等，禁售的時間大概在2025到2050年之間。顯然，我們的步子走得不算慢，即便屆時只能在海南全島實現。
記者認為，無論是歐洲市場還是中國海南能夠下決心禁售燃油車，繼而對新能源汽車敞開胸懷，背後都是綜合了本國國情和市場選擇的共同作用結果。比如，歐洲已經明確禁售燃油車的國家本身國土面積較小，且資源緊缺，儘早實現新能源交通的訴求本就強烈。另有研究報告指出，英國每年有近4萬人的死亡與空氣汙染有關，為了改善日益惡化的空氣質量，減少空氣質量對人類健康的損害，包括英國在內的歐洲國家紛紛提出禁售燃油汽車。
而這一點，也是海南率先明確2030年禁售燃油車的重要原因之一。畢竟，優質的海島資源和環境在中國的獨一無二性，也為海南禁售燃油車政策的明確奠定了基礎。
事實上，對環境健康的訴求正轉化為全球對新能源汽車的迫切期待。但記者以為，無論是10年後還是20年後禁售燃油車，都須以新能源汽車能夠真正替代燃油車成為主要乘用車供給，否則，任何政策都存在變數，即便是已經明確公佈了禁售時間表的地區。
當然，想要推動新能源汽車成為主要乘用車攻擊類別，需要突破的技術瓶頸和一系列有待解決的問題也已明確，對於車企而言，能夠按照既定政策要求，切實更迭產品技術，保障新能源汽車技術的成熟穩定或許才是決定傳統燃油車是否將走下歷史舞臺的關鍵。
畢竟，隨著技術的進步和不斷更迭，汽車領域的產品在不斷多元化，汽車的能源來源正在進入一個多元化的過程，無論是燃料電池、純電動，還是天然氣汽車，都各有各自的優勢。但顯而易見的是，未來汽車市場在新能源領域還有諸多挑戰，暫時也還沒有形成全面取代傳統燃油車的氣候。
政府和汽車企業也在探索的道路上不斷前進，置於何時能夠確定採取哪種適宜的技術路線，平衡傳統燃油車和新能源車的發展關係目前看仍難有分曉。尤其是在新能源汽車補貼政策不斷退坡的大背景下，新能源車企必須在保證逐漸擴大銷量的前提下並不斷在技術上進行革新，才能與傳統汽車企業競爭。
因此，從某種程度而言，在補貼政策退坡，新能源車產銷全部仰仗市場決定後，新能源汽車依然能夠在市場上實現良性發展，與傳統燃油汽車分庭抗禮甚至切實形成取代勢頭，我國乃至全球全面禁售燃油車或許將不再遙遠。
調查
政策護身 讓汽車“新四化”看得見摸得著
■中國經濟時報記者 李海楠
隨著新能源汽車不斷佔據輿論焦點，汽車“新四化”的概念開始逐漸成為車企、業內和群眾耳邊高頻率出現的詞彙，而在剛剛結束的2019上海國際車展上，一眾國內外知名車企，更是用其密集發佈的新車及其承載的新技術，讓“新四化”從概念走入現實，接受包括各路專業人士和公眾的一併審視。
所謂汽車“新四化”，即電動化、智能化、網聯化、共享化。電動化指的是新能源動力系統領域；智能化指的是無人駕駛或者駕駛輔助子系統；網聯化便指的是車聯網布局；共享化，指的是汽車共享與移動出行。顯然，在中國，由汽車“新四化”新趨勢帶來的“馬路上的革命”正在真實的上演，接受中國經濟時報記者採訪的相關人士一致認為，中國的汽車“新四化”受到密集出臺的各領域政策推動，正在走向實現汽車行業彎道超車的關鍵節點。
電動汽車仍受政策青睞
有關新能源汽車的話題從來不缺少關注，緣起人類共同應對日益惡劣不得不採取措施加以正視的生態環境問題，迫使新能源汽車大幅縮短了從實驗室走入應用的進程。而將新能源汽車的時間軸置於中國，起點應該回撥到2008年——這一年，被稱為“中國新能源汽車元年”。
已經走過十年的中國新能源汽車市場，經歷了2008年乘用車產銷不足900臺，商用車產銷逾1500臺的起點，到2015年以超過33萬輛，其中純電動車超過24萬輛的產銷量拿下全球新能源汽車產銷第一至今，再度以2018年新能源汽車產銷均超125萬輛，同比增長60%的驕人成績，繼續穩坐全球頭把交椅。
值得一提的是，取得這一成績的背後，既有我國坐擁全球第一大汽車產銷國的背景，也有政策密集頻繁佈局新能源汽車銷售補貼、新能源汽車使用傾斜、充電設備完善等一系列政策市推動的原因。然而，當時間軸回到2019年，兩大因素不得不說：一是根據中汽協數據，如之前預測，2018年我國汽車市場產銷低於預期，全年汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，雖連續十年繼續蟬聯全球冠軍，但自1990年的連續增長趨勢已經打破，同比出現下滑。二是今年3月26日，2019年新能源補貼政策《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》正式發佈，帶來了如市場預期的補貼金額減少、較上年滑坡50%與續航里程、能耗等方面補貼門檻提高的結果。
“這些因素都是汽車廠商和銷售商早有預期的，且對於終端銷售來說預計不會有太明顯的負面影響。”孫杰明，某合資品牌門店新能源汽產品部銷售主管，4月22日，剛剛結束上海車展專業參觀“任務”的他，剛下飛機趕回工作單位，馬不停蹄地要將此次參觀上海車展的“心得體會”彙集成文上交上級。
本報記者瞭解到，孫杰明早前長期從事傳統汽車銷售業績考核工作，兩年前調任現在的新能源汽車領域負責銷售審核。終日與數字打交道的他，對於汽車的產銷數據很敏感。“即便是新能源汽車補貼一再退坡，補貼門檻一再提升，其結果也會帶來新能源汽車佔據市場的不可逆趨勢。”孫杰明說。
“汽車的終端銷售影響最為直接的是使用政策的影響，比如限行、限購，再比如充電設施等使用環境的不斷改善，目前看，相較於傳統汽油車而言，新能源汽車仍在受到政策傾斜和青睞。”孫杰明的話，在記者連日來隨機走訪中，陸續採訪的新能源車主、準車主以及有著購買意向或仍在糾結於傳統汽油車和新能源車的持幣待購者心中，似乎是一致認可的觀點。
智能化和網聯化互為依託，相輔相成
汽車的智能化與網聯化，需要依託於更加成熟、完善和高速的互聯網技術、衛星導航技術等，當然，這些並非遙不可及，對於如今在售的量產車型中，已經有車主可以體驗到較為初級的智能化與網聯化帶來的便利。
王進先，供職於北京某科技公司，一直以來都用於充當科技的嚐鮮者。對於汽車而言，他也不例外，2018年，他購買了一輛特斯拉MODELX純電動汽車，作為一輛SUV車型，超過400公里的續航能力以及酷炫的外觀和極具科技感的行駛感受，都是王進先津津樂道的。他告訴本報記者，由於家裡和公司都有充電樁，不存在日常上下班交通充電不足與不便的情況，且得益於特斯拉自身的超級充電站網絡，讓他頻繁往返於京津冀乃至更遠的城市成為可能。
“首先這是一臺新能源汽車，十分環保。其次能夠帶給你更大沖擊的是，它擁有的智能化與網聯化給你日常用車帶來了全新體驗。”王進先一邊說一邊為記者展示著通過手機控制車輛充電顯示車輛工況信息等功能。“而在駕駛過程中，通過車輛自身的L2級別自動駕駛技術，也能讓你獲得更為舒適的駕駛感受。”他認為，電動化、自動化和網聯化也該是汽車業未來的發展趨勢。
本報記者瞭解到，在政策層面支持智能駕駛與網聯化共同依託的互聯網技術上，工業和信息化部早已印發了《車聯網（智能網聯汽車）直連通信使用5905-5925MHz頻段管理規定（暫行）》，規劃了5905-5925MHz頻段共20MHz帶寬的專用頻率資源，此舉旨在支持我國智能網聯汽車產業的發展。
汽車行業分析師賈新光認為，雖然國內車企已有相應產品面市，能提供基本的服務，但是車聯網領域目前仍缺乏明確的商業模式、行業標準與制度，廠商尚處於摸索階段。不過，他在接受本報記者採訪時也指出，汽車的智能化和網聯化是汽車行業的發展趨勢，我國有著政府的大力支持，且坐擁產銷第一大市場的優勢，發展智能化汽車對於我國汽車行業實現彎道超車在全球汽車產業市場有更大作為而言是有著優勢的。
賈新光強調，無論是傳統車企，還是互聯網公司，抑或是新興的造車勢力，都可能在智能網聯汽車市場上獲得各自的發展機會。
共享化醞釀巨大融合商機
說到汽車共享化，共享經濟不得不提，近年來，共享經濟可謂人盡皆知。且早已成為人們生活不可或缺的一部分，從各大網約車平臺到租賃平臺，其提供的便利性毋庸置疑。
小周就是共享汽車的受益者，家住北京的他至今也未能獲得購車資格。他說：“平日最常用的就是各個約車軟件，真到自己需要用車了，各大網約租車平臺也很方便。一掃二維碼就能把車開走，也不用擔心車輛保險、養護等用車成本。”他告訴本報記者：“如果一直不能中籤購車，一直享受共享汽車也算是不錯的選擇。”
汽車共享化的背後，帶來的是出行服務的變革。作為車企，豐田公司2018年就曾宣佈，要從一家傳統汽車公司轉變成出行公司，其競爭對手不再是通用汽車，而是谷歌、蘋果甚至是臉書這樣的公司。
另有研究成果指出，電動化、智能化、網聯化、共享化的汽車將使共享出行的人均公里成本下降45%至82%。出行服務商有可能在未來出行體系中取代整車企業成為價值鏈上的主導。諮詢公司埃森哲也作出預測認為，到2030年，汽車製造的銷售利潤將會小幅萎縮至1220億歐元，而出行服務的利潤將快速增長到2200億歐元。
由此，可以預見的是，在不遠的未來，隨著汽車“新四化”的逐漸實現，在影響人們日常出行和車輛使用的同時，包括汽車廠商、銷售和第三方運營平臺在內，或許都將迎來一場不小的變革。
觀點
中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉：
2019新能源汽車市場將發展得更快更好
■中國經濟時報記者 李海楠
近日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公佈信息顯示，2019年1至3月，我國汽車產銷達633.57萬輛和637.24萬輛，同比下降9.81%和11.32%，其中新能源汽車產銷分別完成30.4萬輛和29.89萬輛，比上年同期增長1倍和1.1倍，產銷增長了102.7%和109.7%。其中，純電動汽車產銷完成22.6萬輛和22.7萬輛，比上年同期增長109.3%和121.4%；插電式混合動力汽車產銷分別完成7.8萬輛和7.2萬輛，同比增長85.2%和79.1%。
這樣的數據表現，讓剛剛對2018年全年汽車產銷呈現負增長新生憂慮的業內人士看到曙光。外界普遍認為，2019年，新能源汽車市場和新能源汽車產業將遠比傳統汽車發展得更快更好。中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉正是這一觀點的支持者。他在接受中國經濟時報記者採訪時表示，隨著技術的不斷突破與提升，特別是對重點問題加以解決，新能源汽車市場必然實現尋求長遠可持續的發展，從而兌現新能源汽車發展兼顧推動全汽車產業進步和生態環保的雙重重任。
未雨綢繆尋求新能源汽車長遠發展
與行業內的觀點一致，在蘇暉看來，汽車行業的“新四化”是不可逆的趨勢。在他看來，汽車不再是一個簡單的從A點到B點的移動出行工具，已然轉變為一個具有清潔能源的移動智能終端。他認為，從傳統汽車角度去看新能源汽車，不僅底盤結構會有很大改變，包括整個新能源產業鏈所帶來的產業鏈條，包括上游的原材料，終端的核心關鍵部件，以及維修和保養，都將發生變化。
因此，新能源汽車帶動整體汽車行業的產業變革，影響可謂牽一髮而動全身，而如何確保新能源汽車更為長遠的健康發展，備受行業乃至各界的高度關注。在蘇暉所作的《關於2019年汽車市場發展變化綜合分析》一文中，詳細地闡釋了其對2019年新能源汽車市場的若干認識。其中，不乏對一些問題的未雨綢繆。
首先，備受關注的新能源汽車的電池續航里程問題引起關注。蘇暉認為，必須解決電動汽車續航能力弱問題。新能源汽車續航差會導致用戶使用體驗糟糕，影響繼續使用的願望。與此同時，還需要解決新能源汽車電池損耗大，更換電池成本高問題。因此，電池成本過高，將導致新能源二手車利潤減少，用戶更換電池的錢或能購買一輛新的新能源汽車。
其次，要解決新能源車保值率低問題。新能源車保值率低，導致價值流失快，造成車主財產損失。蘇暉建議，可建立穩定的新能源車價格體系。新能源車價不穩定，也是導致用戶猶豫購買的原因之一。
第三，要建立一套行業公認的科學高效的新能源二手車殘值評估標準以及規範。顯然，這是參照了傳統燃油汽車擁有的較為成熟的二手車市場模式。畢竟，沒有一套權威專業的體系，會使新能源二手車的評估沒有公信力。
蘇暉表示，應建立一套適用於新能源汽車的市場流通服務體系。由於新能源汽車到目前為止還沒有較為完善的市場流通服務體系，導致了新能源汽車流通效率低的問題。
技術進步是突破發展瓶頸必然選擇
眾所周知，對於新興產業而言，新能源汽車技術對於突破產業發展瓶頸至關重要，一旦在早期形成技術封鎖勢必將對整個產業的快速發展形成掣肘。而這也顯然違背試圖通過發展新能源汽車實現彎道超車，推動我國由汽車大國向汽車強國邁進和引領世界新能源汽車行業發展的初衷。
為此，科技部於2018年初印發《關於支持建設國家新能源汽車技術創新中心的函》明確，按照《國家技術創新中心建設工作指引》原則同意《國家新能源汽車技術創新中心建設方案》。建設國家新能源汽車技術創新中心，其中明確，在技術應用和普及上，新能源汽車技術創新中心將突出體制機制創新，完善“共商、共建、共治、共享、共用”的開放運行機制。
這顯然打破了行業內原本普遍存在的技術封鎖顧慮，蘇暉強調，不可否認，由於客觀的環境壓力倒逼，也因社會對新能源汽車產業發展的高度熱情所致，我國新能源汽車的推廣路徑是適度超前的，即政府公務車、公共交通和民用三方面在共同發力，三方面齊發力促進新能源汽車市場快速發展的事實更需要儘快形成產業自主發展的長期動力，其中技術不斷進步對於其核心競爭力的提升而言必不可少。
實現技術進步，提升競爭力，正是應對新能源汽車產業發展瓶頸的必然選擇。蘇暉強調，比如通過技術進步不斷降低現有新能源汽車高昂的維修和養護成本。又如，針對當前政策助推的純電動汽車，其電池穩定性和耐久性，以及續航里程和充電設施的建設等都還有待進一步檢驗，特別是廢舊電池的處理是否會帶來新的環境課題值得關注。
蘇暉強調，新能源汽車市場尋求長遠可持續的發展，還有很多問題需要著手解決，這些都需要依靠技術的不斷創新加以應對和克服，才能實現一系列宏偉目標以及兌現新能源汽車發展兼顧產業進步和生態環保的雙重重任。
主 編丨毛晶慧 編 輯丨曹 陽
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