2015年，戴姆勒卡車公司向美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)申請用攝像頭（CMS）來取代傳統玻璃後視鏡監控系統。
去年10月，NHTSA回應將通過60天的公眾問詢來收集必要的數據確定電子側後視鏡系統可以提供相同級別的功能。
該機構此前表示，由於在原型和試製的CMS系統中出現了與安全相關的性能問題，他們正在獲取更多的數據。例如，一些司機表示，該系統的電子顯示屏產生的眩光太亮，尤其是在晚上。
該機構還希望獲得更多關於可能與人為因素有關的問題，例如司機如何能夠適應CMS的使用以及可能的不同的圖像位置。
為了讓基於攝像頭的系統取代後視鏡，NHTSA必須修改FMVSS第111號規則，該規則規定了車輛的後方能見度。
而隨著奧迪、雷克薩斯、本田等乘用車製造商陸續在法規允許的日本及歐洲量產上市搭載電子側後視鏡的新車，商用車市場也在同步啟動。
一、為司機提供更好的安全輔助
CMS系統的支持者認為，除了部分或全部消除盲點，新的系統還可以提高重型卡車的空氣動力學性能，提高0.8-2%的燃油效率，同時後期維修成本也會降低，傳統外後視鏡每年可能需要花費100- 200美元的維護費。
目前，用於商用車的CMS，通常搭載一塊左側12.3英寸的屏幕，右側一塊15英寸的屏幕，第三塊顯示屏在內後視鏡位置。車輛外部一般安裝六個攝像頭，將視頻傳輸到三塊顯示屏上。
一些供應商已經獲得了FMCSA的五年豁免對應，允許它們在卡車上安裝類似的系統，而不是傳統的後視鏡。
比如，戴姆勒旗下全新一代奔馳Actros重卡也開始前裝量產CMS系統。這款車是在2018年9月份正式亮相，被戴姆勒稱為：有史以來最安全、最高效、連接最好的卡車。
新的Actros上的很多新功能，也被視為面向21世紀20年代的卡車新里程碑，意味著商用車智能化、網聯化時代的開啟。
在這款車上，巨大的側鏡已經成為過去，被小巧的相機所取代。製造商稱這是“在空氣動力學、安全性和車輛操控方面的巨大進步”。
該系統使用了兩個安裝在卡車外部的攝像頭，將信息投射到兩個15英寸(720 x 1920像素)的顯示器上，顯示器位於A柱。
除了行駛狀態下的工作，司機還可以通過觸摸控制來查看車輛周圍的區域。即使在車輛完全關閉發動機的情況下，這一功能也能正常工作。
另一個顯著的改進是人機交互界面的革命。這款重卡上有兩個交互式屏幕，在佈局上類似於奔馳最新的乘用車，除了提供基本的信息娛樂功能，還將安全及輔助系統的過程可視化。
新的Actros配備了最新一代的主動駕駛輔助系統，該系統具有全速域自適應巡航控制，具有走走停停和車道保持輔助功能，基本上達到了L2級功能定義。
目前，一些車隊已經配備搭載MirrorCam功能（這套CMS功能的名稱）的新一代Actros行駛了超過10萬英里。從目前的司機體驗來看，已經達到了預期的效果。
與傳統的鏡像系統一樣，監控圖像也分為主視場和廣角視場。
藉助廣角模式，司機可以看到更多後方的情況——還可以在倒車時幫助駕駛員，然後顯示器就會切換到一個特殊的操控視角。特別是，在彎角處倒車更容易。
同時，MirrorCam會顯示距離線，幫助司機根據駕駛情況更好地判斷與車輛後面物體的距離。轉彎時，顯示器上的圖像也會旋轉，司機總是能看到半掛拖車尾部的畫面。
相比之下，傳統的後視鏡系統，由於半掛車/牽引車組合的接合角度，後視鏡通常只顯示掛車的側面。
這套MirrorCam系統也證明了在雨中和黑暗情況下的良好能見度，防水塗層的相機鏡頭也意味著更少的汙垢。當車外溫度降到15攝氏度以下時，相機系統會自動加熱，此外還可以調節亮度。
同時，MirrorCam還與ADAS系統進行了數據融合，提供駕駛員防止危險右轉事故的預警系統，同時也可以作為變道輔助。
此外，雲端聯網方案，可以從卡車上的傳感器、攝像頭等接收採集的數據，並分析它們的不同應用。這有利於車隊運營商對車輛進行實時控制，並實現更好的運行監控。
這也是第一輛全數字化駕駛艙量產卡車，整合了Apple CarPlay和Android Auto，全液晶儀表和中控多媒體，已經接近主流中高端乘用車的水平。
二、新技術導入“顛覆”行業
然而，商用車尤其是卡車行業在導入最新技術解決方案的同時，還必須解決一個長遠的問題，那就是：是否需要和乘用車一樣多的人工智能技術，當不斷地往駕駛室裡裝更多的功能時，花費巨大，但司機或者車隊運營方是否能夠接受？
毫無疑問，更多的主動安全、自動輔助駕駛技術加碼卡車，對每個相關人員的安全和生產力都有積極的影響。
比如，類似駕駛員疲勞預警、盲區檢測、自動緊急制動(AEB)系統等等，可以避免更多的潛在事故的發生，並能減少保險索賠。
一些新的技術，也在不斷的導入到卡車行業，包括目前正在進行示範運營的L4自動駕駛卡車，沒有跡象表明進入卡車的技術會在短期內停止。
最安全、最有效的方式駕駛汽車，對任何企業來說都是一項優質資產。用所有最新的安全技術，可以幫助車隊以更高效的方式進行日常商業運營。
比如，對於新技術的適應。
對於傳統的後視鏡，簡單的物理原理是入射角等於反射角。這意味著，每當司機改變坐姿時，他們能看到的區域也會改變。
而對於電子側後視鏡系統來說，這是完全不同的。由於相機/屏幕的組合，司機總是看到相同的圖像，即便是在不同的坐姿情況下。
當然，與傳統後視鏡相比，電子側後視鏡系統提供了更多的可能性。正因為這個原因，這個系統需要一點時間來適應。
此外，這些攝像頭的視野範圍要比傳統後視鏡遠一些，因此當車輛在直線上倒車時，比傳統後視鏡能看到更多的東西。這也需要時間來適應，以及不斷監視兩個顯示屏、甚至是三個顯示屏。
更大的機會，來自於自動駕駛。
在今年初的CES展上，採埃孚宣佈了一系列新訂單，其中就包括確認將在2024-2025年為全球知名商用車製造商提供L4自動駕駛域控制器量產方案。
該公司首席執行官表示，在商用車領域，根據不同的應用，市場對不同類型的汽車需要不同的自動駕駛解決方案。按照數據測算，自動駕駛可以將商用車隊的運營成本下降約45%。
相比乘用車，L4級或更高級別的全自動駕駛系統可能會在商用車和城市客運中率先啟動。這些趨勢正在由一系列新訂單所證實。
“就商用車輛而言，我們已經看到對能夠將自動駕駛提高到4級以上系統的強勁需求。”一些行業人士表示，由於直接帶來的一些成本的下降，導致系統成本的快速攤銷。
去年，採埃孚以70億美元收購商用車制動系統供應商Wabco，目的就是基於協同效應，在商用車ADAS及自動駕駛市場快速擴張。
採埃孚在一份新聞稿中表示：“兩家公司的合併預計將進一步加快新技術的開發，以實現商用車向自動駕駛過渡的進程，使公司更少地受制於乘用車的行業波動週期。”
但這一切，都需要商用車製造商“捨得”為新技術進行投資。
比如，以ADAS為例，在現行法規的硬性要求之上，一套完整的ADAS功能成本在2-3萬美元，更高級別自動駕駛的成本仍然高達近8-10萬美元。
儘管相關的國家政策和法規仍然缺失，但智能化、網聯化是一個長期演進過程，大多數投入都在早期階段。
尤其是今天的商用車領域，採用的許多技術仍然非常落後，這使其面臨顛覆的時機已經成熟。而智能化、網聯化，有潛力改寫整個交通運輸行業，甚至重新改寫現有市場格局。
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