2019年第一季度，國內SUV銷量2,271,867輛，同比下滑14.23%，在乘用車中銷量佔比44.06%，相比同期佔有率下降0.1個百分點。
國內SUV市場，從未像今天這般混亂過。
儘管一季度SUV銷量略少於轎車銷量，但是從產品數量來看，在售251款國產SUV要多於222款國產轎車。頭部車企對於SUV的熱情，並沒有因為SUV市場的下滑而減退。恰恰相反，如何將洗牌後失敗者丟失的份額搶過來，才是它們思考的問題。
所以大眾、通用在今年上海車展繼續擴張旗下SUV的產品陣容，吉利、長城、長安等自主領頭羊也在通過細分市場佈局增強SUV市場活力。一季度銷量排名前30的SUV市場份額為49.52%，而去年同期這些SUV的市場份額只有42.30%，市場向頭部集中的信號正在清晰起來。
總覽：本土品牌跌幅最大！
分級別來看，小型SUV市場還在萎縮，個性化的市場還沒有因為幾款新品的推出就此打開。而緊湊型、中型SUV的份額都在增長，證明多數消費者選擇一款SUV的本意還是想要屬於SUV的特質。
一季度銷量排名前十的SUV中，出現了一個全新的面孔——哈弗F7。這款去年11月才上市的新車，在短暫的市場磨合期後迅速上量，在哈弗H6仍然居於榜首的前提下提供了可觀的增量與新消費群體，這無疑給哈弗拓寬年輕市場打了一針強心劑，同樣也是當下SUV市場優秀產品潛力依舊的真實寫照。
分國別來看，自主品牌SUV份額下跌最多，依靠SUV野蠻生長的弱勢自主品牌正在逐漸遭到淘汰。日系與德系份額增長最多，前者依靠多年的產品口碑積累聚集份額，而以大眾為代表的德系品牌還在加速推新實現SUV市場的擴張。
歐美系品牌傾向於將SUV級別上推，造成其緊湊型和中型SUV佔比在90%左右，而日系品牌還是在主流的緊湊型SUV領域穩紮穩打，並在小型SUV市場實現進一步集中。兩種策略並沒有優劣，而是從不同維度對當下消費者的需求進行解讀。至於美系SUV，2019年的一波新品推出將可能是其反擊的開始。
分車企來看，依靠哈弗F系的表現，長城一季度奪回了車企SUV銷量冠軍，同時也是車系SUV銷量前五中唯一正增長的車企。一汽-大眾的SUV份額隨著新品的推出在2019年預計會有較大的攀升，而上汽通用與上汽通用五菱在SUV市場的擴軍與轉型完成之前，還需要經歷銷量波動的過渡期。
小型SUV：誰能打破本田的壟斷？
德系與日系小型SUV在一季度市場份額增加了10個百分點，而自主品牌則下降了10個百分點——寶駿510超過65%的跌幅是主要原因。不過，繽越的快速上升，還是說明了小型SUV市場的低迷並非因為市場需求飽和，優秀產品仍然可以快速獲得高市場認可度。
一季度，本田繽智/XR-V在合資小型SUV中的市場份額從去年同期的49.6%下降至41.3%。南北豐田於去年中幾乎同時上市奕澤/C-HR，上汽大眾的T-Cross上市後一汽-大眾的小型SUV也已在路上，而且這些新品的個性化路線也意味著它們不想與市場目前領頭羊本田繽智/XR-V在實用性上做過多的糾纏，加上今年下半年即將上市的全新昂科拉/創酷，合資小型SUV市場並不冷清。
本田在合資小型SUV市場的壟斷能否被打破，很大程度上取決於個性化的小型SUV市場的培育情況。
緊湊型SUV：誰是理性消費的受益者？
傳統的緊湊型或是中型SUV分級方式，已經不再適合今天的消費市場。因此，除了按照官方的產品定位，《童濟仁汽車評論》也會採取更加符合消費觀念的細分方式：自主品牌緊湊型SUV、合資品牌主流尺寸SUV、15-20萬元新興SUV、豪華品牌緊湊型SUV。
自主品牌一季度在緊湊型SUV市場份額下降了7.55%，除了尾部市場衰落較快外，頭部市場的下滑同樣不可忽視。排名前十的自主品牌緊湊型SUV，除了上市不足一年的哈弗F7、寶駿530以及哈弗M6外，其餘均出現同比兩位數的下滑幅度。自主品牌合資緊湊型SUV細分市場面臨在消費者“審美疲勞”後的增長瓶頸，但突破瓶頸已經不能再單純依靠表面的修飾，想打動消費者、從合資品牌那裡搶份額，只能根本的三大件等核心技術入手實現全面的更新迭代。
合資品牌主流尺寸SUV也面臨份額的轉移。途觀L、昂科威等歐美系SUV一季度的下滑與奇駿、CR-V、RAV4榮放等的平穩增長形成了對比。經歷了一輪沉澱後，消費選擇在逐步理性，對於消費需求的認知也更加清晰。此時，歐美系與日系主流SUV的產品導向決定了市場的走勢。
15-20萬元的SUV市場從去年開始興盛，由尺寸在4.4-4.5米左右、介於小型SUV和緊湊型SUV之間的車型構成，大致分為三個流派：以逍客為代表的務實派，以途嶽、探歌為代表的全能派，以奕澤、C-HR為代表的極端派。從逍客銷量月均過萬、途嶽銷量領先探歌、奕澤/C-HR/領克02仍待突破來看，務實消費觀念的消費者仍然佔大多數。
豪華緊湊型SUV一季度的格局已經從BBA變成了BBCA，在主打空間的寶馬X1、主打性價比的奧迪Q3與主打運動風的奔馳GLA之間，凱迪拉克XT4找到了自己的位置——打壓相對弱勢的奔馳GLA。當消費者已經習慣了終端價格的潛規則，全新Q3完成承接同樣需要時間。
中型SUV：誰吃掉了美系的份額？
中型SUV同樣有較強的分化。從整體份額來看，昂科威、XT5、銳界、自由光等車型的下滑是美系中型SUV份額跌落的主要原因，而寶馬X3、探嶽等全新車型則貢獻了德系中型SUV的增長。至於自主品牌，主要依靠的仍然是低價位強調功能性的產品。
所以，對於中型SUV定位的模糊，是造成很多產品並沒有找到目標消費者的原因，尤其當很多中型SUV與緊湊型SUV的界限並不明確，消費者也不會為之買單。低價位自主品牌車型缺少核心競爭力，新品的迭代速度較快；冠道、UR-V等大尺寸五座SUV沒有將自身的差異化優勢充分放大，兩款車型一季度銷量下滑超過30%；三排座是否真存在剛性需求，這個問題也一直有爭議。
從三排座SUV銷量來看，唐、瑞虎8五座與超五座車型佈局平均，並非以第三排座位賣點；長安CX70和東風風光580是典型的功能性產品；真正主打家用三排座的SUV只有漢蘭達還在維持增長——這又是消費需求明確的經典案例。
而在豪華中型SUV市場，寶馬X3的加入讓細分市場頭部陣營變成了BBA，而凱迪拉克XT5和沃爾沃XC60則在第二陣營廝殺。自身產品的陳舊，XT4上市後的內部影響、XC60終端優惠的步步緊逼，這些都與XT5一季度銷量下滑相關。
新能源SUV：比亞迪優勢依舊明顯！
新能源SUV市場已經先於轎車市場走上主流，相比新能源轎車市場裡小微型車仍然有相當比例，在新能源SUV市場裡排名靠前的車型巨大多數是大廠主流尺寸的車型，而且私人用戶購買的傾向更加明顯。
比亞迪元、唐、宋三款新能源SUV排在了銷量前四，長城、吉利、廣汽、上汽也均有產品上榜。同時，蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3三款造車新勢力的車型也進入了榜單，其中蔚來ES8一季度實現了3,813輛銷售，在造車新勢力中居首。
相比擁有雄厚財力、有燃油車業務支撐的整車廠，造車新勢力面對補貼退坡更加敏感，而這三家銷量領先的造車新勢力也展現出了不同的態度。蔚來因為車價較高，因此並沒有調整自己的指導價；小鵬較為直接地提升了全國統一售價；威馬則通過推出新款車型的方式，變相提高了價格。而從蔚來財報中所展現的每銷售一臺車，幾乎要付出與車價等值額銷售成本，也不難看出目前造車新勢力仍然沒有走上正軌，真正的市場化還遠沒有到來。
總結
大約在五年前，長城的單車利潤率曾位居全球前二，與保時捷、法拉利等品牌齊平。而今年一季度，長城在銷量增長10.6%的情況下淨利潤下降62.8%，按淨利潤除以銷量計算的單車利潤為2,721.8元，而這個數字在2013年是10,907元。這個現象是整個中國SUV市場的縮影，其中重要一點是如今的SUV市場已經不可能野蠻生長，不可能再由單純的產品堆砌和外觀修飾來拉動。
SUV市場要想繼續有生命力，從骨子裡的改變已經無可迴避。SUV市場新品還能有迅速上升的空間，還沒有像轎車市場那樣固化，正是因為各個細分市場裡仍然需要好產品去填充，用戶的需求還存在空白沒有得到滿足。
因此，SUV的市場的精細化增長，也將是從行業沉下心來研究用戶需求與增強造車內功開始。
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