如果這個問題是給“汽車”，比如奔馳，哪怕有人坐在它的機器蓋上投訴，我也敢挺踏實地回答說：“能”。但是問電動車，又是隻有四年曆史的新品牌，就得琢磨琢磨了。品牌這東西有兩個維度，一個短期，一個長期。短期，是吸引，長期是信任。短期“等”不得，長期必須“等”，關鍵卻只有一個——不能停！
這畢竟是一次量產前試裝車的提前試駕（廠家“等不得”，媒體也就等不得），所以，主要是考察短期，這個車型產品夠不夠吸引？這很難回答長期問題，即，蔚來現在是不是一個值得信任的品牌？但既然有此思考，就肯定會為此蒐集信息。因此，這次試駕不僅看車，也訪人（對蔚來創始人和董事長李斌的專訪，將隨後奉上），儘量對蔚來這個品牌有多角度的瞭解。
蔚來ES6
車身：四門中型SUV，長4850mm，寬1965mm，高1758（1731空氣彈簧）mm，軸距2900mm，輪距前1668/後1672mm，電池容量70 kWh（84kWh），行李廂容積672-1433L，風阻係數0.29（0.28）
動力：永磁同步電機，最大功率160kW（218PS），最大扭矩305Nm；異步感應電機，最大功率240kW（326PS），最大扭矩420Nm；總功率400kW（544PS），總扭矩725Nm
傳動系統：前後永磁同步電機或前永磁同步後異步感應電機，電動四輪驅動
底盤：前雙叉臂後五連桿獨立懸掛，齒輪齒條電動助力轉向帶伺服系統，Brembo前四活塞後單活塞剎車卡鉗，通風式剎車，輪胎規格前後255/55R19（選裝255/50R20、265/45R21）
行駛性能：綜0-100km/h加速時間5.6s（4.7s），最高車速200km/h，短續航里程420km（性能版430km），長續航里程490km（性能版510km）
售價：35.8萬元（基準）、39.8萬元（性能）、49.8萬元（首發）
☆既是ES8的升級，也是新的車型級別
當今的電動車有個關鍵技術點，即它是“滑板”結構。這種車殼與底盤分開打造的結構近似於汽車中的非承載式框架式結構。它的主要形態是，底盤自身包含了動力和行駛機構，原則上看，即使沒有上部的車殼，也已經具備了行駛的功能。而人們可以在它上面設計各式各樣的車身，組合出不同樣式和功能的車型。這種靈活性的前提是，必須是專門的純粹的電動車架構，而不能與承載式結構的汽車分享。因此，目前能以這樣的結構供應量產電動車的品牌很少。中國市場也只有特斯拉、蔚來、小鵬和廣汽。其中，蔚來是全球除特斯拉外，第二家開發出這種滑板平臺並量產的品牌。
也就是說，ES6是與ES8同平臺的，尺碼較小的車型。在整體的乘用車類別中，它屬於中型SUV，ES8則屬於中大型SUV。在傳統汽車領域，可以類比為奧迪Q5與Q7的關係。所以，ES6是蔚來推出的一個新車，也是新級別的車。
那升級在哪裡呢？首先是續航里程，這是ES8的關鍵不足之處，ES6做到了NEDC標準420公里～510公里；其次是中控屏幕，擴大到11.3英寸；內飾在頂棚上使用了Microfiber超纖絨（類反絨皮革）材料；新版人機交互操作系統，這在量產上才會安裝；碳纖維車底護板，大約2平方米，更輕，也更堅固；更細緻的製造工藝。如果說在試駕同為早期版本的ES8時，感官質量是常規的“幼年不足”，在ES6上，已經可以說夠格稱之為“高檔車”。
首次應用了永磁同步電機。這是業界趨勢。特斯拉也開始在Model 3上應用永磁電機。較小體積，較輕重量，較低能耗，適合對最大功率要求不高的場景。
ES6的電機配置是目前世界上最靈活全面的，既有基礎版的前後永磁同步電機，也有高性能版的前永磁同步、後異步感應電機，而且其永磁電機功率為業內最高的160千瓦（約218馬力），在特斯拉Model 3和捷豹I-PACE上，都是147千瓦（200馬力）。
☆外觀和諧，內部寬敞
整體比ES8縮短17釐米，軸距縮短11釐米，意味著不同的車身輪廓比例。實際上，三排座椅更適合廂型車，即使SUV也難以消除這種特徵。而ES6沒有這個問題。外部長度減少更多，使它的側影看起來車輪更接近車身兩頭，因而顯得比ES8緊緻有力，很容易給它“套上”年輕、運動之類的評語。車內空間也保持相對於同型“汽車”的優勢，超過一些主流的高檔中大型SUV。
☆動力滿足“非理性”瞬時加速和日常的優越感
在廠方的數據表上，ES6的動力性能，功率、扭矩都是前後兩臺電機之和。基礎的兩臺永磁電機已經達到435馬力、610牛·米，性能版則高達544馬力，725牛·米，帶來的百公里加速表現分別是5.6秒和4.7秒，同級的汽油機SUV要想達到這個性能，售價勢必遠超百萬。但即使達到這樣的加速成績，它們也不會給人像ES6一樣的瘋狂體驗。
由於雙電動機是分先後起效的，永磁在前，感應接力，所以，最大加速值不是在起跑初期，而是在行駛十幾米後爆發。這種情形，甚至是駕駛者自身都很難適應。因為這與乘坐過山車或者跳樓機下降時，失重感逐漸加強的效果相似。在差不多一兩秒時間裡，人會有失去自控能力甚至要失去意識的感覺。
這樣或許夠刺激，也夠給予其用戶碾壓旁邊哪些高身價汽車的快感，但這未必安全，從車輛的使用功能上講，也有點過頭。實際上，看數據，基礎版的動力已經十分充足了（這次試駕並沒有提供），況且，電動車的動力響應性無延遲，這本身就令加速比汽車更高效。但必須承認，電動車在初期，需要給用戶提供充足的“彈藥”，一方面讓“體驗”極致，一方面讓“顯擺”極致。
電機的性質是越快越弱。只有在停止或很慢的速度下猛然全電門，加速才會這麼非理性。初始速度越快，加速烈度越低。所以，後來的賽道試駕，就不會讓人覺得加速那麼猛，而且，兩圈下來，車還會保護，也就是限制動力輸出。
蔚來的技術負責人說，一方面是電池負載，一方面是電機負載，系統一旦發現有過熱風險，就會啟動保護。所以，電動車雖然生猛，但時間短，次數少，但覆蓋了日常的絕大部分甚至是全部場景，並且，還有很大的開發潛力。
☆操控輕便，剎車調校尚未到位
如果說，方向盤在任何模式下，力度都很輕盈均勻，是一種選定的風格，那麼剎車在踏板踩下的初段幾乎沒有起效，就是一個要解決的問題了。總體上，除了動力以外，ES6是一款以舒適輕鬆為主的SUV，儘管它的裝備聽起來都跟運動高檔中型SUV別無二致，例如，鋁合金的前雙叉臂後多連桿懸掛、空氣彈簧、可變阻尼減震器、駕駛模式提供運動和個性化設定、倍耐力P ZERO輪胎等等。
轉向的調校分輕和很輕兩種。前者是運動模式，後者是舒適模式。也可以通過個性模式自行分開設定，但似乎意義不大。它還顯得間接且缺少路面反饋，這在速度快和彎道急的時候變得明顯。因此即使它的物理重心比同級別SUV汽車低不少，在賽道上仍會出現很多的轉向不足。所以，還是不能將“運動”放在ES6的定義裡。
蔚來的整車集成高級總監Teobaldi透露，為了ES6的調校風格，內部是經過爭論的，最後的選擇是，舒適性覆蓋更大的使用場景，所以，是要滿足的優先條件。這當然是對的，但我覺得還是能找到更好的平衡點，比如德系同類車。
至於剎車，Brambo提供的裝備性能強大，ES6的百公里緊急剎停距離不到34米。問題在低速跟車時，能明顯感覺到踏板踩下的前段行程沒有與之匹配的制動效果產生。電動車的剎車需要腳踩～電力～液壓，多了電這道中間環節，所以會出現間接和反應延遲的現象。Teobaldi完全承認問題的存在：“這正在作量產前的改進。”
☆視覺、嗅覺夠高檔，觸覺、聽覺尚有不足
蔚來定位在高檔電動車品牌。在市場上，用戶並不依據車輛使用何種動力而改變判斷標準，因此，蔚來的高檔，不僅要面對特斯拉，還要面對所有高檔汽車品牌。這個“標準”，不僅傳統，而且深厚。藉助中國的供應鏈優勢，蔚來選材精良，裝嵌細緻，基本上過了視覺這一關。嗅覺也是如此。除了Napa真皮淡淡的香氣，車內無任何異味。
觸覺，是最複雜的，不僅在手上，也在腳上和身體上。人與車的接觸和感知，是種明顯又難以名狀的體驗。皮料如嬰兒皮膚般細嫩，與視覺感觸相符。座椅略硬，不夠貼身。駕駛座墊進深太長了，且前部不可調節。我猜測身材比我小的人可能不易獲得合適的駕駛坐姿。後座鬆快一些，椅背的造型又不太適合高個子。Teobaldi說，量產車的後椅背會調整得更傾斜一些，這樣高個子就會覺得舒服了。最舒服的就是右前座，女王副駕是一大特色。
行駛起來後，空氣懸掛在舒適模式下很舒緩。廠方對此信心十足，並且特意建議我們軋過中國特色的井蓋，感受一下。走得久了，總體上覺得，細碎的震動多了一些，車在行進中不夠安穩。低速（30公里以下）時，按法規制造的嗡嗡聲本是提醒外界的，也清晰地傳進了車內。後排在行駛中的環境音也比較嘈雜。總之，沒有感受到“高檔”的靜謐。
☆仍然有性價比優勢
這似乎是“國車”的標配，在所有大量製造汽車的國家都是如此。即使蔚來定價不低，但它還是能發掘出辦法來降低用戶的支出負擔。例如電池租用方式，可以把10萬元的一次性支出變成每月1660元的分期支付。較多的自由選裝配置，有些像保時捷的銷售策略。
在6月底之前購車，可以獲得3萬到3.6萬元國家補貼，之後購車補貼是2萬到2.5萬元。這樣能使用戶的購車支出從22.8萬元起。考慮到電動車無購置稅，ES6的價格競爭力大大優於同級的外國品牌電動車，也比合資的同級高檔中型SUV容易接近。
☆長期，有策略、有行動、也存在未能回答的問題
對於必須通過一個時間段才能得到的判斷，提高其準確性的辦法肯定包含了不斷收集和積累信息，並根據信息的變化調整預測。由於蔚來是一家創業不久的公司，我覺得不妨從投資者的角度來考慮購買ES6這個問題。財富充裕，如買玩具般嚐鮮的用戶，則不必如此費腦筋。這部分寫給理性的，功能性的消費者。
首先，蔚來在美國上市了。目前全世界純電動車企在美國上市的，是特斯拉和蔚來，僅此兩家。其次，蔚來是中國公司，比特斯拉更熟知中國用戶，產品更本地化。第三，蔚來是唯一採取可更換電池方案的品牌並擁有相關的技術專利。第四，在電動技術的研發上，蔚來投入大，重視知識產權與核心技術的掌握。第五，蔚來是唯一探索深度售後服務的品牌。包括一鍵加電，換電站，充電車等等服務，不但用以解除自己用戶的充電焦慮，也開始嘗試服務於其它電動車用戶。
因此，如果說購買特斯拉的問題在於價格，那麼購買蔚來ES6就應該是沒有問題。但，特斯拉和蔚來都還無法回答“長期”這個問題，也就是，怎麼持續地盈利賺錢。人們對品牌的信任是購買決策當中的關鍵指標，而信任肯定不能來自於“賠錢”，因為不可持續。
所以先期的用戶大多比較有錢，風險耐受力高。而一旦需要大批量，這些人就只能算是“序言”了，真正的“內容”來自以實用為需求的消費者。他們要理智得多，對揀到賣家賠本的便宜不感興趣，而是隻光顧長期賺錢的品牌，越是賺錢越是信任它。因為他們知道，賠錢的會經營不下去退出市場，也就沒法保障用戶的利益，不僅揀不到便宜，還會吃虧。
蔚來創始人、董事長兼CEO，李斌，將在下週一（5月13日）的視頻中，回答踢車幫提出的問題，敬請關注。
本文作者為踢車幫 夏東
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