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深圳機場今年可以說是非常受人矚目的明星公司。
出於對隔壁機場能不能準時起飛的疑慮，很多人理所當然的認為深圳機場有機會分流部分客流量。所以推斷深圳機場今年的業績必然不俗，投資熱情十分高漲。
昨天，深圳機場發佈了2019年的三季報。
2019年前三季度累計實現營收28.10億元（+5.50%YOY），歸母淨利潤4.80億元（-16.68% YOY）；扣非歸母淨利潤5.4億元（+1.13%YOY）；
其中第三季度實現營收9.53億元（+5.39%YOY），歸母淨利潤1.72億元（-16.63%），扣非歸母淨利潤為1.70億元（-13.51%YOY）。
與想象的情景不同，營收漲幅並沒有很大，淨利潤甚至還不如營收的表現。
這是為什麼？難道是傳說中的神秘組織“狗莊”又出動了？
一、深圳機場的客流量到底漲沒漲？
沒錯，確實漲了…
2019年前三季度，深圳機場實現航班起降 27.5萬架次，同比增長3.7%，
實現旅客吞吐量 3934.7萬人次，同比增長 7.5%，全年預計突破 5000萬人次。
2019年三季度航班起降架次和旅客吞吐量增速分別為5.5%和10.1 %，明顯高於2019年上半年增速。
在麵館9月的文章 中，我們也曾對比過深圳機場、香港機場、白雲機場和浦東機場的客流量數據。
雖然不能斷定是不是分流了隔壁的客流量，但是深圳機場旅客吞吐量增速確實高於另外三個機場。
二、客流量漲了為什麼業績沒有體現？
有點類似於互聯網，流量大的網站不一定賺錢。必須得有好的商業模式，才能更好的將流量變現。
機場的生意也一樣，客流量規模只是基礎，還需要優秀的流量變現辦法。
一般來說，機場的收入來源可分為航空性業務和非航空性業務兩大類。
航空性業務就是通常理解的，和航班直接關聯的基礎性服務。這些服務遵循政府指導價，指望這個賺大錢是不太可能的。
非航空性業務 是對機場資產的利用，主要是商業租賃（主要是免稅店的租賃），其次還有機場廣告、餐飲及航油等投資收益，採用市場調節價。非航空業務是決定機場盈利能力的主要因素。
非航空類既然依靠免稅業務，機場的盈利能力當然主要取決於國際航線客流啦。
而深圳機場的國際航線相對較少，因此旅客吞吐量佔比就小，之前僅為6%，最近有一些提升。但比比國內同行，北京首都在大興機場啟用前是27%，廣州白雲是24%，上海浦東是50%。
比較國內各機場上市公司的回報率也可以看出，深圳機場的ROE較低，流量變現效果一般。
所以，深圳機場旅客吞吐量需要增加很多，在業績上才會有明顯的反映。
三、客流量不好使，機場有大幅提升業績的辦法嗎？
有啊。
既然免稅業務是盈利增長的主要驅動因素，那就想辦法提升免稅業務的發生機會唄。
怎麼提升？兩個辦法：
1、增加免稅店面積，籤更好的免稅租賃合約。
通過這個辦法實現業績大幅成長的例子，看看浦東機場就好啦。通過增加航站樓和衛星廳，上海機場大幅增加了免稅店面積。效果怎麼樣？去看看股價走勢吧~
類似，白雲機場2018年也啟用了新的航站樓，免稅場地面積增加約3.6倍。
結果呢，2019 年上半年，免稅銷售額約為8.44 億元，同比增量為5.56 億元。所以也就不奇怪，白雲機場今年的股價已經翻倍。
2、提升國際旅客吞吐量比例。
港股上市的北京首都機場股份（00694），上市公司只包括首都機場，並沒有涵蓋新啟用的大興機場。
由於大興機場投產後，會分流首都機場的客流量。所以自2017年中開始，隨著大興機場越來越接近投產，北京首都機場股份的股價就一路下滑。
到最近大興機場正式投入運營，公司的股價反而止跌回升。為什麼呢？
因為之前一直不明確究竟哪些航班會轉場到大興機場，哪些會留在首都機場。
現在南航、東航等國內航空公司確定轉場到大興機場，國航等留在首都機場。外航可自行選擇轉場與否，或者雙場運營。
長話短說，首都機場在隨後的幾年的確會被分流很多客流量。雖然客流量下降，但是因此在客流比例上更偏向於成為國際樞紐機場。
所以，之前對首都機場股份的悲觀預期得到一定程度的扭轉。
小結
客流量是機場業績的一方面，但更有效的流量變現辦法更重要。
聽說深圳機場也要擴建衛星廳和航站樓？還不趕緊了解一下。
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