海阔天空70155633
说到了这个问题，不得不提一下汽车界的三大悬案：本田自吸，丰田4AT，雪铁龙板车悬挂。
本田，号称买车送发动机，I-VTEC连续可调节气门正时技术加持，使得自吸的本田发动机可以在癫狂的嘶吼中疯狂输出。
有句话说得好：真男人用自吸，小孩子才带“T”。
自吸发动机一直以来以其迷人的声浪、顺滑的加速体验、持久的爆发力而深受老司机们的喜爱。而在自吸方面，本田的发动机可以说是做到了极致。
可惜的是，本田为了响应号召节能减排，本田在中国特供涡轮增压，而涡轮增压一直是当年日系车不屑采用的技术。
丰田，虽然4AT已经成为了历史，但这里不得不重申一下：调校好的4AT不比6AT差多少。
随着科技的发展，出现了6AT，8AT，甚至10AT，数字越大，代表可变速比越多，换挡更加平顺，但是这一铁律对于丰田的4AT不适应。
丰田喜欢4AT的原因无非就是可靠性高，成本低。从机械设计角度来讲，结构越复杂，故障率越高。4AT结构简单，维修成本低，加上丰田独特的调校技术加持，使得丰田的4AT油耗低，换挡平顺且故障率低，成为了汽车界的另类，一直被人们津津乐道。
雪铁龙板车悬挂。在我们的认知里，悬挂肯定是独立的好，下面这张图片胜过千言万语。
那么非独立悬挂一定比独立悬挂差吗？
非也，法国雪铁龙的悬挂以及调校技术打破了这一认知。
扭力梁非独立悬挂，通俗来讲就是两个轮子之间是硬性连接，一个动，另一个也跟着动，舒适性较差。
独立悬挂，拿比较普遍的多连杆和麦弗逊做例子。通俗来讲独立悬挂就是两个轮子之间是软连接，互相独立，一个动另一个可以不动，保持了车身平稳，保证了乘车舒适性。
都说日产做沙发，本田做发动机，那么雪铁龙就是做底盘。
PSA中的高中低端车型中大部分车系都采用扭力梁非独立悬挂，而这里面尤其以雪铁龙更为突出，从8万的爱丽舍，到20万的天逸，非独悬挂成为了最大卖点。
非独立悬挂的优势在于如果调校的好，不仅保证了舒适性，还能得到很好的操控性，且较小的空间占比和较轻的悬挂重量使得雪铁龙一直以来坚持扭力梁非独立悬挂。
前面也说了扭力梁非独立悬挂只有在调校的好的情况下才能媲美独立悬挂。换句话说，选车的时候，如果不是雪铁龙的非独立悬挂，价钱允许的情况下，还是选择独立悬挂更加舒适。
我是KeanuC，一个专注于用大白话解答汽车知识的非专业汽车人，欢迎来撩~
KeanuC
4AT优于6AT、扭力梁比独立悬架强，这与“没有肉车只有肉人”是同一种思维方式，无非是预算不足找个理由聊以自慰罢了。
从个人角度出发，在用的车辆包括5AT、6挡DCT、9AT，丝毫不加掩饰的评价一定是9AT表现最理想，其次是特殊一些的DCT在EV模式中以单速减速器实现CVT状态体验更好（不代表普通CVT）；5AT在动力储备充足的前提下加速有顿挫、高速巡航转速也比较高，这是为什么呢？
因为一台自动变速箱的档位越多则齿比越绵密，可以理解为每个档位的齿轮比落差小，换挡时后齿比是相对线性的变化，平顺体验自然要好一些，举例说明。
4AT汽车0-100加速，从起步到20km/h使用1挡、20~40km用2挡、40~60km用3挡、60公里以上用四挡全靠转速拉车速；那么每次升档时发动机都在高转速区间，换挡瞬间转速回落再结合一个跨度加大的齿轮比（档位），在换挡后加速瞬间齿轮得先别住劲补偿下滑的转速，之后才能正常升档驾驶。
9AT汽车0-100加速，同样的车速区间4AT只依靠一个档位而9AT多出一倍多，即使换挡速度相当但落差很小的齿比在每一次换挡中造成的顿挫感会极小，加速的完整过程自然要感觉平顺的多。
所以没有AT变速箱档位越少越好的说法，即使是顶级的4AT与普通的6AT对比仍可以这样评价；而且档位越多的AT变速箱说明技术越先进，换挡速度快能让平顺感更理想，合理的齿比宽度也能让高速巡航的转速更低。
AT变速箱自1940年在北美开始普及以来，档位数总是越来越多，如果4AT能够满足今天的需求，这些车企有什么理由投入数以亿计的研发成本升级呢？
至于扭力梁悬架优于独立悬架也是痴人妄语，结构特点决定了操控体验以及不平整路面的体验必然有大的差异。
扭力梁悬架结构特点为两侧轮胎固定在硬轴上，中间的梁能够一定程度扭转变形但范围很窄，所以在车辆极限驾驶时无法有效约束车轮的角度和车身稳定性；且由于两侧轮胎刚性连接则扭力梁成为杠杆，一侧轮胎被路面翘起时另一侧轮胎则成为支点，并同时通过螺旋弹簧大幅度抬起车身，俗称车辆侧倾非常大；试想在不平整路面路面车辆歪歪扭扭的通行，车内乘员左摇右晃体验会好吗？
而独立悬架是约束每个车轮的连杆结构与车架独立固定，每个轮胎都能做出足够大幅度的变化，同时能保证车身侧倾并不明显；结构特点带来的优势是显而易见的，也是不容否认的，多连杆式独立悬架的制造成本也比扭力梁高，如果没有突出优势的话车企为什么要增加成本呢？
总结：没有选择到对的车、或者因预算无法选择高级别车并没有什么，但选择后总是阿Q的话则很难进步，这种心态决定了以后能用什么车以及人生会有多大的进步。
天和Auto
扭力梁是这样运作的，是以梁为轴运动，不是以梁中心为纵轴运动，扭动是以梁为轴旋转扭动，不是对折，双轮逆向运动都可以实现，和独立并没天差地别。
第二张图是误解最多的图，实际扭力梁是可以独自上下运动的，甚至双轮逆向运动都可以，这图完全平面化了，并不准确。
至于档位无论几档，最高档即超速档是应该一样的，区别就在之下的档位。4at仅仅有三个档位调节，缺点就是转速高，难适配，但同样高转速带来扭矩，所以你可能还有有劲的感觉，实际也如此，不过齿比显然不是最有效率的齿比，所以油耗吗，就不理想了。多档位匹配发动机，更容易把发动机优化到最佳工况，低转速低齿比，增加扭矩，转速高了依次提高齿比，根据速度协调扭矩和功率，因为功率＝扭矩乘以速度，速度和扭矩呈现反比关系，功率又和转速有关，实际速度和发动机转速之间要靠变速箱调节，三个变量，你可以理解为三体运动无解，当然这只是举例子好理解，更多的档位就能更优化处理，无限多档位就能解决这个问题，当然离合换挡也要损失转速，所以并不可行，但具体到4和8这类的，显然8更好解决这个问题，可以发挥更高的效率，显然现在的高档位更加好一点，前提要适配发动机的工况，多档位更容易适配但不等于就一定比低档位适配的好，只是一般来说更好。
浊酒醉欢歌
看个人需求。
就性能而言，只要设计合理，越复杂的结构肯定表现更优，精度高且灵活性强。
但更复杂的机器必然比相同用料及单个零件质量相等的简单机械要脆弱。因为同等情况下复杂机械活件更多，任意活件故障都将引发整体故障。例如变速箱齿轮磨损，独悬固定件受冲击松脱等。
因此，如果你的汽车多用于极低速环境，4AT因齿比大不易频繁变档，具有一定耐用优势。总重轻，在低速环境下有微弱油耗优势。如果你的车常期载重较大，板悬因活件少抗压强，具有一定耐用优势。体积小，对后排空间更为友好。
如果你只是自己开，开得爽是最大性能诉求，那么更多档位的变速箱及独悬（或多连杆）是你优先的选择。4AT或板悬顶多是无限接近，不可能不比6AT或独悬差。
有态度用户cnmb
站的角度不一样，看法就不一样：
从技术发展的角度来讲6AT肯定是比4AT更优秀，档位越多加速就更平顺，换挡顿挫感也就更不明显，油耗也更低。当然越简单的东西出故障率也就越低，并且4AT技术肯定也是很成熟的。如果对比6AT双离合变速箱的话，这个对比角度的话 就有人会认为4AT反而不错。现在都是6AT、8AT居多。
悬挂方面：目前几乎前悬挂都是独立悬挂，因为是前轮驱动。非独立悬挂大部分是用于货车，当然也有小轿车是非独立悬挂，不好的地方就是影响超控和后排乘坐舒适性，非独立悬挂成本低也维修方便，由于结构问题不会出现吃胎现象。这个角度可能就会有非独立悬挂优势点
助君市车
要看谁跟谁比，毕竟同是4at，各家也各有优劣，扭力梁也一个道理。。。。如果6at匹配不好，确实会不如4at开着舒服，当然不能否认，6at总体来说还是比4at先进一些。
另外说到扭力梁，必然提起法系，但其实独立非独立悬挂可能只在烂路上会有较大差别，实际铺装路面一般人开不出区别，所谓的舒适也跟悬挂形式关系不大，主要还是调教。。。。但是话说回来，同样是法国车，独立悬挂的整体表现还是会优于扭力梁，只不过日常使用区别不大
战斗力爆棚
其实这种现象也是存在的，但是很少很少，扭力梁的话我只服psa，因为他调教的是真的不错
扭力梁和独立悬挂优缺点都比较明显，市面上的确有一些独立悬挂是不如扭力梁的，但是这种例子很少，所以不能一概而论
4at这玩意在很老款的凯美瑞用的就很好，匹配的不错，重点还是在于匹配的好不好，有些6at，8at，9at和发动机匹配的不好，问题也挺多，并不是档位越多越好的，实际行驶中也不是那么有存在感，噱头大于实际使用价值
Kb27664
丰田给自家用的4AT，平顺性和可靠性，能超过很多家的6AT。要做到这一点，一是AT变速器本身性能要好，二是匹配调校（非常重要）的好。对于这一点，丰田说自己第二，没人敢说第一。
像德国采埃孚，AT造的好，但它自己不造车，匹配就只能买家自己搞了，调试很难反馈到变速器厂家。
用户4952398078037
档位越多越平顺，没有那么多顿挫感。6at肯定是4at的进步成果。独立悬挂比非独立悬挂造价高，结构复杂点坐的更舒适，操控更好，后期维修成本高一点
还有三秒
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