作為巴蜀對外交往貿易，向東達海的黃金水道，長江干流的重要組成川江是一條名副其實的地理大通道，在以水運為主要交通方式的古代，川江曾是溝通富饒的四川盆地和長江中下游、中原等地的水路動脈，曾在軍事、人流、物流等方面發揮著至為關鍵的作用。
川江，在古代又稱江、江水或大江，唐代以來，或稱蜀江，漢江。川江在地理範圍上有二說，為保證長江三峽的完整性，一般指四川宜賓至湖北宜昌之間的長江河段，全長約1030公里。在其流域之內，又有詳細劃分。重慶以上的370公里為上川江，重慶以下的660公里稱為下川江，下川江所流經的三峽地區，因兩岸山巒夾峙，水流急湍，所以又有“峽江”之稱。其中，峽江河段，一直是長江水運的咽喉，有“西陵古郡，南國上游。巴蜀恃為咽喉，荊楚倚為跟柢”之說。
在古代，川江雖有舟楫之利，同時也是無數行船人的“夢魘”。歷史上，川江是中國最為兇險的一條河段，釀造了無數船毀人亡的悲劇。對於川江上的惡浪險灘我國很多古代典籍，文獻都有記載，歷代官方對其的整治歷史也延續了千年之久。如果把長江航運比喻為一部波瀾壯闊的“史詩”，那麼川江險灘就是這部“史詩”裡最悲壯的篇章。
塵封百年的川江底片
在近代來華的外國人中，路德·那愛德(1879-1913)的聲名也許並不顯赫，他與中國的無盡關聯，不僅在於曾為四川的高等教育作出了積極貢獻，還與他在100 多年前拍攝的大量川江圖像有關。
1910年6月，美國人路德·那愛德應大清國四川高等學堂(四川大學前身)之邀，從美國經日本抵達中國上海。隨後，那愛德沿長江西上，全程穿越長江下游流段，經三峽進入四川盆地，於是年10 月抵達目的地成都。
1910年至1912年，正當風華的那愛德，利用在川授教的地理之便，前後三次穿越長江三峽。在循江而行的過程中，那愛德並非漫無目的，而是用所攜帶的幹版照相機定格了大量長江沿岸的中國社會實景，透過這些底片，我們得以一睹清末民初川江這段古老峽江的真實容顏，接近長江在特定歷史時期的地域文化與社會情態。
這張視角略低，採用橫構圖拍攝的三峽寬谷，可以清楚地看出江面與山巒均有些延擴趨緩的走勢，數支桅杆高聳的漁船緊靠著江岸，河灘上佈滿大量川江水落後顯露出的奇巖沙礫。
在瞿塘峽中，那愛德匍身在石堆叢中抓拍下一幅峽江縴夫在船隻抵岸時的放鬆情態。
在巫山境內的巫峽西口，那愛德登到半山腰，以險絕彎折的峽灣為背景，拍下一支古老的航標燈。
1912 年春，那愛德再次登上了長江兩岸的坡地和山腰。這次他發現了延綿於峽江水岸的古棧道，為展現棧道更多的本來信息，那愛德運用構圖技巧突出船體與棧道的毗鄰關係，在兩者的大小對比之中道出了棧道的建造規模，這一細節的捕捉，豐富了世人對於川江沿岸的理解感知與實景想像。
完成川江的這三次行攝，那愛德來中國的最初夢想實現了，他曾在信中寫到:“每個生命都自有其得勝的時刻，戰略性轉變、轉折點，也自有其陽光和陰影。在過去這些日子裡，我覺得自己的生命和夢想都變得真實了。”所幸，今天我們還能借助這些珍存下來的影像，得以回望那時風貌和中國山川的真實情狀，貼近那段機船時代前夕人與江水相依相偎，深刻聯繫的歲月。
戰灘鬥水
人和險灘的千年對抗史
從地理角度看，川江屬於大型山區河流，流經降水充足的亞熱帶季風氣候區，徑流豐富，流量充沛，多數河段的航道水深良好。秦漢時，川江就有通航的記載， 乘川江的水運之便，這一地區的先民也著實創造了諸多社會奇蹟。唐代時，隨著全國經濟重心南移，已經形成“揚一益二”的發展格局，長江便是聯繫成都到揚州的水運交通幹道。明清後，重慶經濟地位日趨上升，成為長江上游轉口貿易為主的最大商業城市，這同樣有賴於川江的通航。從人口流動看，川江是巴蜀與吳楚等地人口遷徙流動的孔道。據有關統計，至清乾隆四十一年（
1776年）“湖廣填四川”共移民623萬人，其中多數是通過川江進入巴蜀的。
然而，即使“功績”無數，險灘密佈，航行事故多發，也使川江成為一條讓人愛恨交織的兇險之河。在川江流域，自然形成的原始河道寬窄不一，有深有淺，完全無規律可循，自人類在此進行航行之始，這一河段就對往來船隻的安全造成了巨大威脅。
1898年，英國旅行家伊莎貝拉.博德遊歷三峽時統計過，僅一月份在今湖北宜昌與重慶萬州之間的上水航道，就有41條帆船遇險。從清宣統三年（1911年）至民國8年間，川江失事的木船達到
1513艘，平均每年就有180艘船隻在川江沉湮。縱觀歷史，這不過是川江漫長水運史中航船悲劇的一小段截面。那麼，究竟是什麼原因造就了川江如此之險呢？
地質災害頻發是川江險灘密佈的重要原因。在長江流域，川江段一直以險灘林立、礁石密佈著稱，江中時常灘中有灘，大灘套小攤。估算統計，在全長近200公里的長江三峽中，就分佈有主要險灘近50個，古人曾對此有“天下之險，莫險於峽江”之嘆。不光如此，在不同歷史時期，險灘的數量一直在發生變化，直到建國初期，江流中仍有險灘60處，急灘74處，淺灘20處，礙航礁石93處，這些都是不同地質年代，沿岸高山深峽中滑坡、泥石流、坍塌等地質災害的衍生物。有專家認為，頻繁的地質災害在此創造出無數新的險灘，是川江行船艱難，險象環生的一個重要原因。
人類改造川江航道的每一次探索，都是人地關係的調整與碰撞。在中國古代，基於川江的航運地位，即使施工困難重重，仍不乏官民齊心治理險礁的事例。南唐升元七年，湖北秭歸縣令陳起才對清灘進行首次開鑿，疏浚，這是三峽航道最早的整治施工，不過因為施工技術落後，收效甚微，但也為後人治理川江樹立了典範。北宋黃祐三年，歸州知州趙誠組織人力用“堆柴燒石”的方法，鑿去清灘礙航礁石，稍可通航。明天啟四年，在當地官員的帶領下，人們在礁石上挖鑿孔洞，把煤炭堆在洞裡燃燒，除去了幾處阻航礁石。到了北洋時期，官方對清灘進行炸礁整治，但效果不明顯。值得一提的是，在以官方為主導的川江治灘史中，竟出現了一位可與大禹、李冰相提並論的民間奇人——李本忠。他是第一位自費治理峽江航道的平民，費時之長，耗資之巨，治理之系統，世所罕見。
輪船時代的到來，開啟了川江現代化的治灘歷史。近代以前，行駛在川江上的帆點都是中國傳統的手工木船，沿江的數十萬民眾，都倚靠木船而生存。1883年3月，英國冒險家阿奇博爾德·立德僱用木船進入三峽，行至西陵峽時，木船被激流衝向江心，岸上拖船的縴夫被繩索拉著，撞向岩石，一死一傷。知曉川江兇險的立德，就有了開闢從宜昌到重慶輪運航線的想法。1898年，立德終於實現了自己的願望，當他信心滿滿地駕著自己的木殼平底小輪船“利川”號，從宜昌駛往重慶的時候，等待他的卻是撞船、觸礁和失火。不過，這22天的歷險，也使長江中上游正式進入輪船時代。
伴隨著近代輪船運輸的興起，西方航道整治技術開始引入川江，近代海關對川江航道的整治與管理逐漸走向現代化。新中國建立以後，由於現代測量、水文、地質等科學知識的運用，川江航道險灘整治事業進入全新階段。1953 年 9 月 20 日，新中國第一支專業化航道整治施工隊伍應時而生，在千里川江上開啟了治灘馴水的艱苦征程，將人與險灘的對抗一直持續到21世紀。
川江“天險”時代的歷史終結
三峽工程從根本上改變了川江的航運面貌，徹底終結了“ 川江天險”的自然劣勢。上世紀八十年代以來，隨著葛洲壩和三峽大壩的相繼蓄水，昔日林立在江川中的明巖險灘被沉淹在水下，連同數千年來人與這條大河之間的愛恨情仇，永遠地被封存在了滔滔激流之中，成為今人緬懷的煙塵往事。2003 年 6 月，三峽工程通航後，川江航道開始迎來其在航運史上的黃金時代，成為名副其實的“黃金水道”。運輸量特別是貨運量的激增 , 使它躍身為長江最繁忙的水運線 , 進入國內最發達的水運航線行列，為沿岸經濟帶來了前所未有的機遇。如今，天險已成坦途，川江之上，繁忙的舟楫往來，彷彿是對千年前“ 月照高塘峽 , 人隨賈客舟 ”之景的映照，而川江船民與三峽險灘的無數拼搏與抗爭，始終是留給後人最寶貴的精神財富。
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