說來慚愧，這篇次世代馬自達3昂克賽拉的試駕稿有些姍姍來遲。因為在結束了廠家組織的試駕活動之後，我們又額外借來了一臺試駕車拍攝視頻，也就直接導致了一次時間跨度巨長的拖更；但同時也“因禍得福”，之後的拍攝過程為我額外累積了500公里的駕駛里程，因此對這款新車也有了更加全面的瞭解。
如果在A級車的圈子裡聊運動、比操控，那麼馬自達3昂克賽拉必然是繞不過去的那臺車。
任時代如何發展、歲月如何變遷，昂克賽拉的運動調性早已同時烙進了車型DNA和車友的認知裡。但在不久前上市的全新一代馬自達3昂克賽拉，卻讓一票擁躉們忍不住在心裡犯起了嘀咕，眼前這臺似曾相識卻又離經叛道的新車，它還是我們所熟悉的昂克賽拉嗎？
自吸升級、壓燃未至
全新馬自達3昂克賽拉上市伊始，其所搭載的動力系統便引來了坊間的大量質疑。其一，說好了全新換代，可為何動力總成還是直接沿用了之前的版本；其二，這代昂克賽拉的最大賣點莫過於裝備了天頂星科技的SKYACTIV-X壓燃汽油發動機，但為何此次缺席了國內市場？
一個一個來聊。要不怎麼說馬自達的工程師特別“軸”呢，其他品牌的發動機早早就全面渦輪上身，偏偏就馬自達還在這死磕自吸；其他品牌在政策面前選擇轉投小排量，可馬自達這的傳聞基本集中在六缸和轉子上。所以啊，馬自達的工程師不按常理出牌那也不是一天兩天的事了。
說回全新昂克賽拉上的這臺2.0L自吸發動機。乍一看，排量和參數確實都沒變，最大功率和峰值扭矩仍然維持在158馬力和202牛米，再加上引擎罩上黑底銀字印著“SKYACTIV-G”，看來的確是新瓶裝舊酒沒得跑了。
然而實際情況卻是，為了提升燃油經濟性和降低排放，工程師在新款發動機上帶來了諸多升級，包括全新的高燃效凹切頂邊活塞、能將噴射壓力提到30MPa的高壓油泵、三段式高壓直噴、低阻力活塞和活塞環、可變容量機油泵等等，基本算是一次大幅度的魔改。
在一頓操作之後，這臺2.0L自然吸氣發動機除了能滿足國六的排放標準，百公里的綜合油耗也從之前的6.2L降低到了5.8L。所以用一句話概括，新發動機除了參數沒變，幾乎哪哪都變了。
但也恰恰是因為動力輸出維持在了原有水平，所以新車實際的動力表現，基本停留在了預期水準；只不過開慣小排量渦輪增壓之後，眼前新款馬自達3昂克賽拉的這套動力總成，又勾起了埋藏在記憶深處那熟悉的味道。
論動力響應，這套2.0L+6AT給出的分數，絕非同級別競品的渦輪增壓能夠媲美。但凡油門踩深些，你剛開始琢磨這開度差不多該降擋了吧，而幾乎同時變速箱就真的已經完成了降擋動作；且當發動機拉到高轉的同時，加速力道也已如期而至。
馬自達的工程師並沒有在新昂克賽拉上提供運動模式或是S檔，但根據駕駛狀態的不同，這臺6AT變速箱又的確能夠在不同的性格間切換自如。
正常駕駛時，自吸+AT的平順度毋庸置疑，即便是之前提到的降檔加速，整個過程也不會傳遞出那種拳拳到肉的抨擊感。但要是右腳不安分的挑逗油門踏板，此時的變速箱又會進入類似S檔的模式，傾向於保持在低檔位高轉速的工況，以便更及時的提供動力輸出。
要是嫌樂趣還不夠，你也可以選擇掛入M檔。此時變速箱大半的控制權都會交至你手上，但如果轉速踩到紅區還不選擇升檔，變速箱還是會選擇為你代勞。又或者你正以六檔巡航著，突然興起想來腳地板油，這時就算你不進行干預，變速箱也在瞬間完成降檔動作。實際試驗的結果是，六檔地板油，變速箱最低能直接切到二檔。
所以環顧同級，新款昂克賽拉的這套動力總成可以算是“十足”的異類。在習慣了渦輪增壓的扭矩優勢之後，總會覺得2.0L自吸的動力輸出不帶那麼帶勁，但同時幾乎無延遲的動力響應又足以吊打一眾增壓競品。魚與熊掌不可兼得，放在現如今的A級車上真是太過貼切。
聊完這套“SKYACTIV-G”的動力總成，再透露幾句粉絲們望眼欲穿的“SKYACTIV-X”。據某位不願意公佈姓名的廠家工作人員透露，就目前的計劃而言，壓燃是會進入國內市場的；只不過國內的油品質量確實堪憂，再加上部分地區提供的還是乙醇燃料，這就大大加重了工程師本土化標定的工作量。
另一個現實的問題，目前昂克賽拉2.0L的價格區間為13.99-16.89萬元，且等到壓燃版本上市之後，價格勢必還得上調不少，甚至完全進入B級車的區間內。所以為了更能體現壓燃版本的價值感，不排除馬自達會賦予新車某種特殊的標記。所以之後換裝“SKYACTIV-X”的昂克賽拉，是否有可能會啟用沉寂已久的“MPS”呢？
懸架大改、功力依舊
新款馬自達3昂克賽拉另一處極具話題性的改變，便是採用了全新結構的後懸架。官方的宣傳文案還是稍顯委婉，賦予了其“SEB蝶形仿生懸掛”的專屬名稱，並稱之為介於多連桿和扭力梁之間的“第三類懸架”。但按照“多連桿”和“扭力梁”的分類標準，新懸架無疑屬於後者。
關於這套全新的後懸架，還是有一些基礎信息點值得交代的。
為了確保懸架剛性同時又確保舒適度，整根後懸架採用了變截面的造型，且選用了雙層結構和無縫焊接，只是這種設計的工藝難度極高，所以為了確保質量，國內新昂克賽拉的後懸架均為日本原裝進口；另外全新的後懸架雖然不是獨立結構，但部分技術參數不降反升，比如後輪的束角剛性就得到了大幅提升。
實際上路之後，整副底盤所呈現出的質感還是讓人頗感驚喜的。尤其是面對路面接縫和減速坎，避震對於衝擊吸收的恰到好處，呈現出了同級別並不算常見的高級感。而據工程師介紹，全新昂克賽拉在底盤舒適性方面做了大量的功課，甚至對配套輪胎胎壁的剛性也進行了專門的適配。
只是在為舒適性做著貢獻的同時，原廠匹配的普利司通泰然者卻稍稍拖了運動性的後腿。在標榜操控的競品中，領克03高配車型搭載的是固特異Eagle F1，福克斯ST-Line則是米其林PS4，相比之下泰然者所提供的機械抓地力著實有些吃虧。再加上胎壁得兼顧濾震不能做的太硬，所以提供的側向支撐性也較為一般。
在麋鹿測試的過程中，全新昂克賽拉車尾的擺動幅度並不算小，僅從車身姿態上來看，扭力梁懸架還是無法像多連桿那樣牢牢抓住車尾。但在適當的速度下，輕微橫擺的車尾使車身出現了些許轉向過度的趨勢，反倒幫助車輛更輕鬆的指向了第二個彎角。
而在開放道路不那麼極端的駕駛過程中，全新昂克賽拉還是很好詮釋了“人馬合一”這個詞。就其所在的A級家用車而言，轉向的手感、底盤的回饋、動力的響應，都算得上是同級別中極高的水準。
比如在跑山的過程中，整車的底盤可以提供給駕駛者十足的信心，且在GVC和車身穩定系統的雙重加持下，相當於給車輛上了雙保險。也許進彎的剎那你剛察覺到車輛出現了有些許推頭的跡象，但還沒來得及收油救車，整臺車就已經迴歸到了預定的軌跡上。再加上沒有渦輪車的動力遲滯，每一次出彎都讓人忍不住嘴角上揚。
所以，以後要是再舉調校功力比懸架形式重要的例子，那麼請記得算上新昂克賽拉。
外觀內飾、質感提升
關於全新昂克賽拉的外觀內飾，其實已沒有必要贅述太多，直接看圖即可。
值得補充說明的是，兩廂版本別想了，不會引進的，之前幾代車型的兩廂銷售佔比讓馬自達徹底寒了心。但眼前三廂的造型，難道還不夠香嗎？
內飾的升級比外觀更為明顯，除了造型融合運動氣息與東方美學外，質感的提升也相當明顯。
即便加入了液晶儀表，馬自達的設計師仍然固執的保留了三聯表，這份執著讓人忍不住聯想到了更高階的保時捷911。
中控屏終於升級到了8.8寸，但為了不遮擋視線，扁平比相當之高；同時也為了不讓駕駛者分心，整套車機系統只支持旋鈕加按鍵的觸控。值得肯定的是，車機系統的美觀度相較上代車型，提升確實巨大。
至於乘坐空間？不提也罷。真那麼在乎後排的話，朗逸、軒逸、卡羅拉不香嗎？
AL頻道小結
誠然，全新昂克賽拉算是一款優點和槽點都相對明顯的車型。對於那些追求日常全家出行、輕鬆好開、空間大的消費者而言，那麼全新昂克賽拉自始至終應該是入不了後選名單的；但對於追求操控、同時又兼顧一定舒適性的潛在客戶，那麼全新昂克賽拉也算是為數不多的選項之一。
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