作者丨曾樂
“拜騰一定會死磕到底。”在拜騰M-Byte南京點映禮上，拜騰首席事務官丁清芬如是說。
11月6日，繼法蘭克福車展後，拜騰首次在國內對外公佈了旗下首款量產車型M-Byte。此外，位於南京經濟技術開發區的拜騰智能製造基地對外開放，展示衝壓、焊裝、塗裝、總裝、電池五大工藝車間及中國研發中心。目前，第一臺工裝件M-Byte已下線，工廠進入試生產階段，一期工廠可年產15萬輛，並預留了二期工廠用地，全部建成後可年產30萬輛。該車將於2020年年中正式投入量產，並首先交付給中國消費者，預計2020年開始接受歐洲、北美地區的預訂，2021年正式進入歐美市場。
億歐汽車從拜騰方面獲悉，拜騰首款車型M-Byte的歐洲起售價為4.5萬歐元（約合人民幣34.9萬元，不包含稅和補貼）。
（拜騰南京公司大門）
動力方面，M-Byte搭載72kWh和95kWh兩種電池組，推出後驅標準版、後驅長續航電池版、四驅長續航電池版三款車型，NEDC最大續航里程分別為430公里、550公里、505公里。0-80%的直流充電時間為35分鐘。
（拜騰M-Byte量產版車型）
內飾方面，拜騰M-Byte量產版車型的最大爭議點在於搭載了48英寸共享全面屏。該屏幕由京東方研發生產，可取代傳統的中控設置，支持手勢交互、語音控制等功能。
（M-Byte的48英寸共享全面屏）
01 開源與節流
談及C輪融資，拜騰CEO兼聯合創始人戴雷介紹了融資的最新進展，“C輪融資大約為5億美元規模，目前一部分已到賬，一部分流程還沒有做完，但近期會完成。最近增加了韓國的投資人MS集團，也是很重要的一個佈局，下一步可能還有更多的海外投資人。”
C輪融資於拜騰而言，無疑是推進其量產的重要因素。 戴雷表示，“C輪可以保障量產，未來幾個月我們還需要資金，包括研發工作、生產工作、市場佈局等。”
如今，蔚來累計融資額超200億元、小鵬累計融資額超150億元、威馬累計融資額超100億元。
截至目前，拜騰累計融資額超7億美元（約合人民幣49億元）。與其他造車新勢力相比，拜騰的融資似乎是杯水車薪。
除去融資的開源途徑，控制成本是另一節流舉措。在採訪中，戴雷多次提及“控制成本”。
“控制成本有幾個方面：第一，我們的人數要控制；第二，專注第一步，才能再做第二步，現在不是很核心的事情都不能做。”戴雷表示，“拜騰從年初開始做調整，今年拜騰團隊人數一直控制在1600人左右，我們現在還沒有收入，必須把固定成本控制好。”
在目前的造車新勢力中，威馬汽車、小鵬汽車等車企都在講與出行相關的故事。拜騰顯然也不願意放棄“出行”這塊蛋糕。
當被問及“拜騰會不會做出行”時，戴雷表示，“出行早晚會做。歐洲一個特別大的租賃公司，我現在不能透露具體信息，他們非常願意和我們進行戰略合作。我們肯定不會全部自己做出行，肯定會通過合作伙伴，提供創新的模式，如：短期租賃、長期租賃等。”
不過，要講好“出行”的故事，需要做的遠不止戰略合作。領域佈局、數據運營、市場投放、生產成本、產銷體系等方面皆是考驗。
02 拜騰的佈局
拜騰的工廠位於南京經濟開發區，於2017年9月起開始建設，佔地1200畝，總投資超110億元。儘管不斷強調“控制成本”，但戴雷認為，自建工廠才能擁有核心競爭力。
“做一輛車，研發和製造一定要密切合作，研發團隊、供應鏈、質量部、製造部各方面都要密切合作，才能保證品質。自建工廠投入大一些，但這是值得的，我覺得這一定是一個核心的競爭力。”戴雷說道。
（拜騰南京智能製造基地鳥瞰圖）
與其他自建營銷體系的造車新勢力不同，拜騰在銷售方面選擇走合作路線。
戴雷認為，“自己做零售，是大錯誤，因為資金有限，必須專注做差異化。如果要自己做零售，這個成本會把人壓死。”戴雷向億歐汽車介紹，拜騰目前已有約50家合作伙伴的簽署，覆蓋中國豪華車市場大概需要100家店。
業內有個較為普遍的說法是，車企的“盈虧平衡點”大約為年銷量10萬輛。戴雷曾表示，拜騰要在2021年實現盈虧平衡。
在戴雷的規劃中，拜騰在2021年年底能完成年銷10萬輛的目標。戴雷稱，“2021年底按月的銷量可以達到收支持平，因為我們已經在單車成本、供應鏈等方面做了很多準備，我們是有信心的。”
（拜騰CEO兼聯合創始人 戴雷）
戴雷曾說：“我們不想成為另一家特斯拉。”
在此次採訪中，戴雷多次將拜騰對標特斯拉。“特斯拉肯定是一個競爭對手，和特斯拉相比，我們在科技感、品質感、設計感等方面都有核心優勢。”戴雷對此頗有信心。
談及“如何看待當下新造車企間的關係”，戴雷認為，“肯定不是一個競爭關係，我們不會把任何一家新造車當作核心競爭對手。但可能80%的企業就是要被淘汰的，沒有辦法。希望多幾家能成功，因為大家都很不容易。”
無論如何，拜騰終究需要交上一份關於量產的答卷。隨著洗牌的日益加劇、慘痛的市場洗禮，能堅持到最後的新造車企畢竟有限，“能否實現量產”將成為眾多新造車企必經的重大考驗之一。
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