積碳誕生的關鍵詞：冷啟動

汽車熄火後經過較長時間的停放發動機會降溫，溫度會低至與環境溫度相同；而發動機的理想運行溫度會往往在85~120攝氏度之間，不同性能等級的發動機會有些差異，但在這一範圍內與環境溫度的差異會更大。判斷一臺發動機技術水平如何的參數有熱效率，熱效率指發動機燃燒燃料產生的總熱能中，轉化為有效動能的比例，量產機一般在40%以下，達到40%的汽油動力發動機是比較高的水平。

熱效率概念轉化比例

不過很少有車企或者汽車領域專業人員解釋熱效率需要的環境，簡而言之最佳熱效率一定是發動機理想運行溫度中才能實現；參考能量守恆定律與熱力學第二定律，燃燒產生的量會無序的向低熱量物體轉移（被吸收），發動機冷啟動之後缸體溫度和冷卻液溫度與環境溫度相同，與理想運行溫度差了很多；那麼燃燒產生的熱能則會出現一部分被低溫缸體和冷卻液吸收，而這一部分熱量至少有一部分是應該轉化為動能的，被吸收則為40%的熱效率（假設）中的相當部分被缸體奪走了，動力也自然而然的會下降。

溫度傳導概念圖

這種“奪熱”的狀態要持續至發動機達到理想高溫後才能結束，時間或10分鐘或20分鐘，在這一階段理論上會因熱效率的降低導致扭矩下降，判斷髮動機性能的參數為功率，而功率的計算方式為【轉速×扭矩÷9549】；從這一公式可以看出扭矩下滑會造成動力會下滑，然而一臺車如果在冷啟動階段動力不足則會讓駕乘體驗很糟糕，於是為了提升冷啟動之後的動力體驗，ECU會主動提高轉速以提高功率，但提高轉速的同時還會加大噴油量以實現空燃比的相對合理。

顧名思義

但是這一階段的噴油量總是會大於進氣量，燃油燃燒的基礎要有助燃物，空氣中20.9%的氧氣就是助燃物；助燃物的總量小於燃料的總量則會造成燃燒不充分，不充分燃燒則必然會導致遊離碳的出現，這一物質有空氣中的雜質和機油蒸汽混合之後則成為積碳，這是形成積碳的必然原因，量產機99.9%都有這一設計所以積碳成為了幾乎所有車主的頭疼問題。

積碳產生的過程

面對積碳應該怎麼辦

如果說“涼拌”的話估計被會瘋狂吐槽，積碳不用涼拌，預防的方式非常簡單；因為積碳在形成的初期附著力很低，車輛正常駕駛時的轉速往往在2000轉左右，這一轉速產生的進排氣湍流壓力是可以通過排氣帶走積碳的，在發動機水溫達到中線後，稍微加大幾腳油門則能起到接近“徹底”狀態的清理；也就是說預防積碳的產生只需要正常駕駛即可，但是為什麼很多車還有嚴重的積碳問題呢？

積碳只要吹一吹

原因在於錯誤的駕駛習慣，原車熱車是罪魁禍首；冷啟動後原地熱車的轉速很低，主動提高後也不過900~1000轉，這一轉速產生的壓力無法有效驅離積碳，於是則有大量積碳附著在發動機火花塞、噴油嘴、氣缸活塞、節氣門以及氧傳感器等位置；這些位置的積碳越來越多則會造成點火強度下降、噴油霧化效果差、壓縮比變化影響蒸發效率以及進氣量不足造成空燃比失調的現象，不論哪一部件導致空燃比失調結果都是燃燒不充分，積碳則會越來越多。

各位置積碳的影響

所以只要不去原地長時間熱車則積碳能夠遠離，發動機機油泵由曲軸帶動運轉，啟動後3秒左右即可產生有效潤滑，有什麼理由原地熱車呢？啟動後聽到的噠噠聲多為油箱內汽油蒸汽過多，碳罐高頻率將汽油蒸汽輸入到發動機時電磁閥控制翻板造成的異響，這一響聲與發動機潤滑沒關係；原地熱車是化油器時代的無奈，因為化油器不達到高溫時無法有效霧化噴油，但化油器汽車早已不允許生產了，那麼原地熱車不就是對新生的電噴技術一無所知嗎？