P8是WEY品牌旗下於去年北京車展推出的首款PHEV，可事隔一年以後，我們沒有等來P8的改款車型，而是直接迎來VV7 PHEV和VV7 GT PHEV兩款新車。這意味著兩件事：
一是P8已經完成了它首發的歷史使命，接下來將會把PHEV產品的接力棒交到VV7 PHEV/VV7 GT PHEV手上，知行君從WEY的官方工作人員口中也證實了這個猜測。
二是VV7 PHEV/VV7 GT PHEV儘管和P8一樣，都是出自Pi4平臺，但WEY如今已經Pi4平臺上有了更完善的技術積累。因此我們可以把VV7 PHEV/VV7 GT PHEV視為技術迭代後的PHEV車型，定位上也會略高於VV7/VV7 GT。
低調得不像一臺PHEV
要不是翼子板多出了Pi4標識、充電接口以及車尾的PHEV標識，光從外觀上其實挺難一眼把VV7 PHEV/VV7 GT PHEV給辨認出來。
考慮到WEY品牌家族化的“豹式仿生學”設計還是屬於高顏值的類型，PHEV車型確實不需要在這個基礎上畫蛇添足，細節位置增加專屬的身份表示就足夠了。
不過個別的配置上，VV7 GT PHEV會比VV7 PEHV要來得更加高級些，譬如前者配備了能夠在地面上投射出動態斑馬線等效果的像素大燈，以及遠光照射距離達600米的激光大燈。而VV7 PHEV則配備帶18個獨立分區控制的全LED大燈。
至於內飾部分，VV7 PHEV/VV7 GT PHEV延續了燃油版的中控佈局，相對密集的實體按鍵有別於現時相當流行的簡潔風格。順眼與否得看個人審美，不過從操作便利性的角度上，知行君倒是覺得這樣的中控佈局用起來挺順手的，起碼不用每項設置都得通過觸屏來點選。
▲VV7 GT PHEV行李廂
要是跟燃油版本相比的話，由於原本備胎的位置被容量為17.7kWh的三元鋰電池所取代，因此VV7 PHEV/VV7 GT PHEV的行李廂容積有所減少，而且地臺也被抬高了一臺iPhone11寬的高度，搬行李上車時會有些許不便。
▲VV7 PHEV行李廂
知行君特意比較過VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的行李廂，發現地臺被抬高以後，VV7 GT PHEV的尾門開口更大，實際裝載大件行李反而更順手些。
P0+P4，給你N種模式+N種玩法
相對於簡單直接的純電動而言，插電混動的技術路線更加豐富些，常見的有串聯式、並聯式、混聯式這三種。而VV7 PHEV/VV7 GT PHEV所採用的P0+P4屬於混聯式佈局，其中P0是指位於發動機前端皮帶位置的BSG電機（15kW/50N·m），P4則是位於後軸之上的驅動電機（85kW/195N·m）。
- P0：電機位於發動機前端皮帶上
- P1：電機位於發動機的曲軸上
- P2：電機位於發動機與變速箱之間
- P3（含P2.5）：電機位於變速箱後或內部
- P4：電機位於後軸上
細心的朋友估計會發現，WEY P8其實也採用同樣的電機組合，甚至功率扭矩的參數也跟VV7 PHEV/VV7 GT PHEV一模一樣。那說好的技術升級呢？別急，其實除去這兩處沒變以外，包括髮動機、變速箱、電池組都是不一樣的。
首先VV7 PHEV/VV7 GT PHEV所用的2.0T發動機已經改用了E20CB系列，得益於350Bar缸內直噴、電控廢氣閥雙渦管增壓器等技術的加持，其最大功率為167kW、最大扭矩為387N·m。同時7速溼式雙離合變速箱也專門為PHEV車型增加了電子油泵，並制定了專門的換擋策略。
至於電池組部分則採用蜂巢能源的17.7kWh三元鋰電池、電芯容量為51Ah。和P8所採用的電池相比，如今的電量增加了36.7%，能量密度提升了35.5%後，讓VV7 PHEV/VV7 GT PHEV的純電續航延長至70km，綜合工況油耗僅為1.6L/100km。
其它三電部分的包括博世第二代iBooster智能電子剎車助力系統、6.6kW車載充電機、西門子SKiN IGBT控制電機模塊都是以往的P8不具備的。
另外，沿襲自P8的舍弗勒兩檔減速器也繼續保留在VV7 PHEV/VV7 GT PHEV上，此前保時捷的純電超跑Taycan也採用了類似的設計，主要目的是為了讓驅動電機能夠在低速或是高速狀態下都能處於高效率的運作工況。
對了，相對於歐洲車企慣用的並聯式插混，VV7 PHEV/VV7 GT PHEV這種P0+P4佈局的好處在於：純電模式下，車子僅由後軸電驅驅動，相當於一臺後驅SUV；而四驅模式下，則是通過發動機驅動前輪、電機單獨驅動後輪，組成電四驅。
由於後軸電機不需要和發動機耦合，因此WEY也為VV7 PHEV/VV7 GT PHEV設計了6種驅動模式和3種額外的四驅模式，要是再加上三擋可調的能量回收力度和方向盤助力，玩法和組合算是知行君接觸過的PHEV車型中最豐富的。
能上綠牌是次要，更快、更高級才是重點
很多人都會把PHEV視為政策主導下的應試產物，能上綠牌且不受限行的束縛才是消費者考慮PHEV的主要動機。但這點其實還不足以徹底說服他們為定價比燃油車更高的PHEV而埋單，因此加速性能、具備充電條件下極低的油耗、或者更豪華的調性便成為了當下PHEV的突破方向。
要是和特別強調加速性能的比亞迪唐DM相比，VV7 GT PHEV那5.9秒破百的加速時間確實沒有唐DM那麼快。但考慮到後者僅以2.0T加單電機的輔助下，也能實現6s秒內破百，知行君認為已經是相當可觀的成績了。
況且從實際的彈射起步體驗來看，聲勢還是挺唬人的。記得上一次知行君試駕VV7 GT的時候，始終沒法找到每次都激活彈射起步的竅門，而這次在VV7 GT PHEV上總算彌補了這個遺憾。
只要切換至SPORT PLUS並關閉ESP，剎車與油門同時踩下，這時液晶儀表便會提示“彈射起步激活”。隨後讓發動機憋至合適的轉速（多次嘗試後發現2500-3000rpm之間最快）並鬆開剎車的瞬間，在發動機與電機高達582N·m的綜合扭矩輸出下，前後輪出現輕微響胎。好在馬牌MC6輪胎提供了足夠的抓地力，讓車子伴隨著推背感應聲而出，最終成績穩穩定格在5.9秒的數字上。
既然0-100km/h加速都如此生猛，那實際路面的遊刃有餘也是意料之內了。只要駕駛模式設為Auto，且鋰電池電量足夠的情況下，VV7 GT PHEV主要以後軸的電機為動力來源。此時的VV7 GT PHEV和一臺純電SUV沒啥區別，提速輕快之餘，車廂也保持了非常高的靜謐性。而發動機僅僅在深踩油門或者是速度提升至大約60km/h以後才會介入。
由於P0位置的BSG電機能幫助發動機在介入動力輸出的瞬間維持恰當的轉速區間，加上7 DCT變速箱的擋位銜接也相當平順，因此VV7 GT PHEV能夠做到近乎無感的純電/混動狀態切換。換言之，在電機的輔助之下你還擔心雙離合的頓挫或者抖動？不存在的。
另外，知行君發現VV7 GT PHEV的能量回收設定與燃油車很接近，哪怕是設為“增強”模式下也沒有給乘客帶來很明顯的拖拽感，這點得給予好評。
上次知行君在文章裡面也提及到，VV7 GT的底盤並沒有多少性能味。雖然和VV7對比的話，VV7 GT的路感相對會豐富，這裡面除了懸掛設定有差異以外，也跟21寸輪轂有關係。不過來到VV7 GT PHEV上，由於車身後部增加了電池組、電機等部件，因此整車的重量分佈反而更平均些，官方也宣稱前後軸荷比重為50:50。
從走爛路的濾震表現來看，知行君發現VV7 GT PHEV會比燃油版更加舒服，底盤的彈跳動作的幅度沒有燃油版那麼大。不過受限於更沉重的車身所限，VV7 GT PHEV在過彎的重心轉移也會明顯一些。
其實VV7 GT PHEV的過彎極限並不低，只是電子味比較重的轉向手感削弱了駕駛者的信心而已。畢竟省去了傳動軸、差速器這些結構以後，電四驅的響應速度終究要比燃油車的機械四驅要快上一籌，在後軸電機的支援下，讓VV7 GT PHEV隱隱有點像後驅SUV那樣被推著過彎的感覺。要是跑同樣的賽道，VV7 GT PHEV顯然比燃油版有樂趣得多。
知行有話說
如果知行君說WEY已經成為中國豪華品牌的第一梯隊，這點相信大家沒什麼異議。作為WEY品牌旗下的旗艦SUV，VV7家族確實需要持之以恆地為“豪華”一詞賦予更多內涵。而這個重任便落在VV7 PHEV/VV7 GT PHEV的頭上，因為知行君瞭解到，WEY目前暫時沒有為VV5、VV6推出PHEV車型的打算。
雖然VV7 PHEV/VV7 GT PHEV的最終定價得等到2019廣州車展上才正式揭曉，不過知行君依然覺得拋開上綠牌的考慮，VV7 PHEV/VV7 GT PHEV還是值得那些願意為中國豪華品牌的技術而買單的朋友。畢竟有了BSG電機與後軸電機的加持，讓它們在原本已經頗為出色的行駛品質上再進一步，並且加速能力也拔高至性能車的水平，而PHEV所帶來的的低油耗反而是次要
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