你可能聽過一種說法：“開慣電動汽車後，再也不想開汽油車了”。沒開過電動汽車的人，可能覺得這話矯情，但開一段電動汽車，再去開燃油車，確實會感覺有些地方“累贅”。

最近三週，天天開著比亞迪的電動汽車e2，我漸漸搞明白，汽油車這種“累贅”的感覺來自哪裡。

e2出自比亞迪純電動e平臺，主打年輕化和經濟性

先從“打火”說起

汽油車首先要“打火”，轟的一聲過後，發動機先是高轉速、大嗓門運轉十餘秒，然後怠速逐漸降下來，車子也逐漸安靜下來。雖然現在的電噴車不用原地熱車，但總要等上幾十秒，讓機油到達發動機內部各個高速運轉的機械部件，潤滑到位後才能掛檔起步。

發動機內部有大量高速運轉的零部件，需要良好的潤滑

尤其是冬天天氣寒冷，機油變得粘稠，這個過程會更長。在冬季起步後，先要穩穩當當跑一會兒，等機油和變速箱油溫度上來後，才能加速，冷車潤滑不好的時候，你會感覺車子跑起來有些滯澀。

但電動汽車完全不需要這個過程。

以我手頭的這臺e2為例，按下“啟動/停止”按鈕後，“滴”的一聲，液晶儀表和大屏亮起，儀表上出現“OK”後，就可以“掛檔”起步了。整個過程只需要兩三秒。

e2啟動只需要兩三秒

電動汽車的動力是由電機提供的，通電就能走，根本沒有“打火”這回事兒。電機的轉子和定子之間沒有接觸，也不存在潤滑和磨損問題，你儘管“掛檔”就走。

永磁同步電機結構示意

電動汽車的“掛檔”，和燃油車的掛檔又完全不是一回事兒。

比亞迪e2上沒有換檔桿，檔位控制是一個小圓盤，往右轉是D檔（前進檔），往左轉是R檔（倒檔），中間位置是N檔（空間），按下圓盤就是P檔（駐車檔）。

電動汽車的換檔控制更簡潔

電動汽車連變速箱都沒有，你往右轉到D檔，不是真掛上了檔，只是代表電控系統準備好給電機通電而已；你一鬆剎車，電機通電運轉，車子就起步了。擋上R檔倒車，電控系統會控制電機反轉，就是這麼簡單。

電動汽車的啟動和起步簡單直接，沒有發動機的轟鳴，沒有掛檔時的輕微振動，“一切盡在不言中”。

e2啟動和掛檔時，你唯一能感覺到的動作，是踩著剎車從P檔換到D檔或R檔時，剎車踏板會輕微抬一下，同時有滋兒的一聲，那是電子駐車（俗稱手剎）自動解除了。

什麼是“動力隨叫隨到”

一鬆剎車，e2會像自動檔汽油車一樣緩慢“蠕行”；一踩“電門”（加速踏板在電動車上再沒法叫“油門”了），車子馬上提速，沒有絲毫猶豫。

汽油車就沒有這麼直接了。

有必要先簡單說一下，電動汽車為什麼可以沒有變速箱。

電機的先天特性是，只要一啟動就可以輸出最大扭矩，不用經過變速箱放大就能直接驅動汽車起步；另一個是轉速範圍非常大，像比亞迪e2上的這臺70kW驅動電機，最高轉速能到14000轉（家用汽油車最高轉速多在7000轉左右），不用變速箱也能在汽車常規的速度區間變速；還有就是可以持續輸出最大扭矩，不用變速箱來幫忙調整。

電機一啟動就可以持續輸出最大扭矩

只要踩“電門”給出加速信號，電控系統就向電機輸出電流，電機運轉起來，通過一個固定齒比的減速器把動力傳向車輪——動力響應速度說簡單點就是電流的速度，毫秒級的響應真是能氣死汽油車。

汽油車就複雜多了，發動機的動力產生需要經過複雜的燃燒和機械過程，還要經過變速箱的調整後才向車輪輸送，再怎麼搞，這中間產生遲滯也在所難免。

有些汽油車，動力響應已經做到非常快，但機械的反應再快也快不過電流。

說到加速，那電動汽車就有點欺負汽油車了。驅動電機起步就能輸出最大扭矩，而且在很大的轉速範圍內可以持續，也就是說，電動汽車反應快、加速猛，又沒有變速箱的拖累，什麼延時、什麼遲滯、什麼頓挫，根本不存在。

比亞迪的e2，驅動電機功率70kW，大概相當於一個1.5升的自吸發動機。官方公佈的0到50公里的加速時間是3.9秒，在這個區間，很多2.0T車型未必是對手；受功率的限制，中高速度的再加速能力弱一些，但我感覺比那些2.0自吸車型也不差。城市裡就是e2這種經濟型電動汽車的樂園，七八十公里以內的時速區間，正好是它反應最快、最靈動的時候。

城市就是e2這種經濟型電動汽車的樂園

e2的經濟模式已經很爽快，如果換到運動模式，還能小小狂暴一把。想超車時，一腳下去，就像有人在背後猛推了你一把，在汽油車的變速箱思考是否降檔的瞬間，電動汽車直接就把事兒辦了。

大家津津樂道的“動力隨叫隨到”、“加速線性”，只屬於少數素質特別好的汽油車，但電動汽車天生就這樣，毫秒級的響應速度和電機持續大扭矩輸出的特性，讓10萬級別的e2也能動若脫兔。

天生麗質難自棄

就駕駛體驗而言，電動汽車毫無疑問比燃油車更簡單爽快。

電動汽車跟燃油車最大的區別，是動力來源不一樣，除此之外，轉向、懸掛、制動都沒什麼區別。而動力由發動機換成了電機，不光是讓汽車的動力變得更直接，還改變了車身佈局。

燃油車上最重的零部件是發動機和變速箱，這兩樣通常放在車頭裡，會導致汽車頭重尾輕；只有寶馬後驅車等少數車型可以通過短前懸、長軸距、蓄電池後置等設計技巧，讓前後軸的配重接近50:50。前後重量平衡，可以讓汽車過彎更靈活，制動更平穩，這也是寶馬一直引以為傲的招牌技術。但10萬級別的比亞迪e2，一樣是前後軸50:50的載荷分配。

▲前後重量分配平衡是寶馬車的招牌技術

電動汽車最重的零部件是電池，比亞迪e2的電池佈置在前後軸之間，調整電池的前後位置，就能調整前後軸的載荷分配，50:50就是這麼輕鬆。

比亞迪純電動e平臺，可以輕鬆實現前後軸載荷分配的平衡

電池鋪在底盤上，還能讓汽車重心降低。低重心可以減少汽車的橫向擺動，提升激烈駕駛時的操控性。豐田花了血本搞TNGA構架，一個重點就是要降低新車型的重心，但在電動汽車上，低重心輕描淡寫就搞定了。

這段時間在城裡開e2，沒去跑山，也沒去鄉間小路，沒機會體會e2低重心和重量配比的優勢，只是在城市環線上快速超車變線時，感受了一下它的靈活。

以前的電動汽車都很重，會拖累操控表現，現在電動汽車的輕量化表現讓人吃驚，你可能想不到，e2的車重僅有1.25噸，跟同級的燃油車沒什麼區別。

這說明什麼？電動汽車的技術進步非常快，能耗明顯降低，同樣的續航，已經不用背那麼多沉重的電池了。

剛開始開e2的時候，覺得除了起步靜悄悄也沒什麼；開了一段e2，再去開汽油車，忽然感覺燃油車真有些“累贅”，啟動噪音大、怠速有振動、換檔有頓挫、踩油門加速也不直接——你會想，引擎蓋下這臺燒著汽油轟轟作響的機器，是不是真的太複雜了？

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