一個幹新能源汽車銷售的前同事問我，新能源汽車明年再退坡，就虧損嚴重了，還賣不賣新能源汽車？
我說，這是意料之中，你們怎麼現在才思考這個問題。
更何況，虧損是公司決策層考慮的事，不是你作為銷售人員該考慮的事，你該考慮的是多賣車，賣好車。
一個造車新勢力的朋友分析：10月份，新能源汽車產銷9.5萬輛、7.5萬輛，同比下降35.4％、45.6％，慘啊！
一個更為慘烈的數據是，繼10月銷量出現大幅下降後出現5連跌。11月，新能源汽車產銷分別為11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。前11個月，新能源汽車累計產銷分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比微增3.6%和1.3%。
按照他的理解，即使12月銷售21.3萬輛——比11月環比倍翻番——考慮以往年底衝量暴增的先例，加上1－11月新能源汽車銷104.3萬輛的量，相比2018年銷125.6萬輛，同比將是負增長。
這不僅沒有完成年初預計的160萬輛、年中修訂的150萬輛目標，連零增長都沒有穩住。毫無疑問，連最新保守的120萬輛能否完成都成問題——這意味著要從10月份的7.5萬輛、11月份的9.5萬輛暴增到12月份的15.7萬輛。
至於到2020年產銷200萬輛的目標也將落空。這將是新能源汽車高歌猛進10年的首次“急剎車”。
還有人拿美國和德國的教訓來說事。
10年前，美國總統奧巴馬提出電動汽車100萬輛、200萬輛推廣目標，早就夭折，特朗普在2016年上臺後甚至叫停發展電動汽車！
2010年，德國總理默多克提出到2020年在德國道路上行駛100萬輛，但到目前加上混合動力汽車的保有量也不過半。在短短一年多再實現50多萬輛，是遙不可及的挑戰！
更有不少人將這些中、美、德發展新能源汽車的“教訓”歸罪為補貼退坡。
客觀地說，補貼之所以要退坡，是更好的為了發展新能源汽車，要從粗放的、單純追求數量的發展方式轉變到高質量發展，要大浪淘沙，優勝劣汰。
74歲高齡的研究員高級工程師程振彪認為，不能因為增長慢點，或有所下降，更不能因為國外發展不好新能源汽車產業，就對中國有特色的新能源汽車事業感到悲觀：發展新能源汽車是中國的一項重大戰略，從社會到企業都不應悲觀；發展新能源汽車是一項前所未有的新事業，不會一帆風順，再大的困難都必須克服。
是的，苦難不是財富，渡過苦難才是財富。
樂觀地看，中國新能源汽車市場即使在2019年出現負增長，仍將是全球最大的新能源汽車市場，仍將佔據全球新能源汽車市場的半壁江山，仍將是全球新能源汽車市場的第一推手。
發展新能源汽車，必須要有世界眼光、全球視野，必須堅守初心，堅定信心。
在11月5日法國總統馬克龍訪問中國期間，中法兩家大型能源集團旗下子公司——天能電池和帥得福電池在浙江長興成立一家合資公司，研發最先進的鋰電池，共同推進新能源汽車發展。
在11月4日舉行的德國第二屆汽車峰會前，德國總理默多克宣佈到2030年前將建成100萬個充電樁、實現600萬輛電動汽車上路；在峰會上，德國政府表示將和車企共同出資購車補貼方案，推廣新能源汽車使用，同時加大充電設施建設，確保德國作為“汽車創新策源地”的地位。
10月31日，菲亞特克萊斯勒和標緻雪鐵龍擬合併，即將重組的這個全球第四大巨頭將有能力，在這個最需要大量資金研發自動駕駛和電動汽車的快速變化的行業裡展開競爭。
為了促成美國對歐洲汽車加稅的“和解”，歐洲車企的承諾，除寶馬繼續投資美國斯帕坦堡工廠並在美建立第二家發動機和變速器工廠外，大眾計劃在美國建造一家電動汽車工廠，戴姆勒計劃在美國建設電池工廠。
從國內看，汽車消費佔社會消費品零售總額的三成左右，汽車類消費的下滑會嚴重拖累整個社會消費品零售總額的增長，汽車消費關係國計民生，中國頂層、上層不可能等閒視之。
從世界看，汽車這個工業製造的皇冠效應、新能源汽車這個戰略新興產業的明星效應，必將刺激國家層面進一步激發國內消費潛力。
為了應對氣候變化和環境治理，為了國家能源安全，為了中國汽車由大變強，中國必然要發展清潔可再生能源和新能源汽車，五年不行就十年，十年不行就二十年。再曲折也要堅持下去。
中國自上而下，正在推動、拉動、驅動、牽動新能源汽車這個牛鼻子、新動能，正像發展5G、區塊鏈一樣，真正自主掌握核心技術，搶佔新能源汽車、智能網聯汽車的制高點。
這是中國新能源汽車企業的福祉，也是中國汽車人的福音。我們沒必要對中國新能源汽車悲觀！
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