我們追求大屏，追求更好的座椅皮質，要求一臺車的0-100km/h成績要在7秒內，這些錦上添花的東西已經開始喧賓奪主。
我們好像已經忘了，一臺車最重要的因素，其實是安全。
帕薩特這一撞，散落一地的不是MQB平臺共用的零件，而是大眾國民轎車的尊嚴。
PQ平臺速騰斷軸，大眾啟蒙了中國汽車產品的維權
大眾在沒有發佈平臺模塊化戰略前，車系林立雜亂。
2012年速騰還是PQ35平臺，一汽-大眾聰明地把第五代PQ35平臺改了一個結構落後但非常“實惠”的非獨立懸架。
這造就了“315晚會款速騰”，這件事幾乎可以算是中國汽車維權的大眾啟蒙事件，由大眾汽車出品也算登對。
但是這個設計事故的範圍，僅限於當年被替換底盤結構的速騰本身，沒有蔓延開。說起來還是因為生產體系仍然是“一款車一款零件一條產線”。
要把問題Copy到其他車型，對於那時候的一汽-大眾來說，還是挺費事的，這個“315款速騰”已經讓技術儲備捉襟見肘了。
大眾打開模塊化的魔盒，車型的生產隔離消失，缺陷被批量製造和車型間流通
在皮耶西老爺子的啟發下，大眾打開了真正的潘多拉魔盒，跨平臺的模塊化製造。
這就像上帝宣佈不再有生殖隔離，昆蟲也可以和哺乳動物繁衍進化。
看看這些年大眾在國內密集發佈的車型，有了跨平臺的模塊化製造，沒有任何企業的產品更新速度能比肩大眾。
最重要的一點，大眾在國內有兩家合資公司，在利益博弈下，一車兩吃是常態，硬塞特供車也並不少見。
不論你是什麼樣的消費者，你總能用你的預算找到一款你想要的大眾汽車，這就是大眾汽車現在中國的產品佈局密度。
對同質化的反感只是消費心理範疇的牴觸，真正讓人難受的是，在極致的產品擴張路線上越走越快的大眾，慢慢把“大眾汽車”該有的樣子忘了。
大眾開始打著降低成本的合理化謊言，壓縮中國市場產品的質量。
而模塊化製造，讓過去“挨個調整”變成了如今的一鍵批量降本。
中保研為了保險行業利益，打亂了大眾全球車型局部微調的節奏
事情要從中國保險行業協會共同組織中保研汽車技術研究院有限公司說起，對標美國安全測試本質上是為保險公司服務以降低風險，中保研的出發點也是類似的。
只不過剛好，群眾站在了保險公司的利益共同面，而車企站到了對立面。
所以在中保研拿著歐美一致的碰撞標準，自己從市場上買車做測試，砸的各家雞飛狗跳。
從去年放出第一批公開測試成績以來，大眾各車型就屢屢翻車。同為MQB平臺的本宗車型邁騰就在去年的測試中拿到了被動安全項的合格分。
在25%小角度偏置碰撞環節，A柱多處彎折，乘員艙空間受到壓迫。側面碰撞的成績也只能說“只是合格”而已。
中國邁騰作為歐洲帕薩特的嫡子，和歐洲老爹的水平相差太多。
2014年歐洲帕薩特B8剛剛上市就參與過歐洲E-NCAP的碰撞測試，加入MQB平臺的帕薩特輕鬆拿下地獄難度的歐洲碰撞五星評級，每一個撞擊都乾淨利落，展現出德系製造的水準。
全球車型的中國版本，都曾一度讓C-IASI的工作人員懷疑人生
曾經還有這樣一個故事，因為中國前些年的碰撞測試一直都是C-NCAP，遠低於全球碰撞測試標準的C-NCAP成績一度成為很多車企用以宣傳其安全性的背書。
《TopGear》的第一期中國之旅就把C-NCAP給黑了個遍，中國的真正意義上的碰撞測試真的永無天日了嗎？
直到C-IASI的出現。作為美國IHS的姊妹機構，C-IASI直接引進IIHS的測試標準，但在成立之初一度把C-IASI的工作人員都撞懵了。
來一臺稀碎一臺，讓C-IASI最初的工作人員甚至都開始懷疑自己的操作是不是出現了問題，設備是不是有什麼故障。那麼多全球車型，怎麼就能出現這麼大的差距。
原型車歐洲拿到滿分，4年後中國邁騰撞出問題，又過1年，中國帕薩特水平再次下降
這是本次中保研公佈的2020款帕薩特的25%偏置碰撞車，在2018年邁騰碰撞失利後，帕薩特不僅沒能維持住合格分，反而撞出了個“史上最差”。
這折彎90°的A柱，代表駕駛員的生存空間壓縮到了極限。
這觸目驚心的滿屏紅色P（不合格），像極了一路長虹的月銷量折線圖。
在偏置碰撞中，嚴重變形的乘員艙和脫出的方向盤，甚至讓安全氣囊完美避開了砸向儀表盤的假人頭部。
好在氣囊還是炸了，錢也不算白花。
大眾作的惡，是選擇性的，並藉著模塊化生產肆意擴散。
美國IIHS測試的2020款帕薩特全綠，標準和流程與中保研及E-NCAP一樣。
如果你看到右側帕薩特的照片，就會驚呼：這是老款的帕薩特啊。
是的，美國在售的帕薩特是B7，來自PQ平臺，甚至未採用新平臺製造。
但是誰說老平臺就做不出安全的車型，誰又說新的平臺一定能做出安全的車型呢。
縱觀中保研25%偏置碰撞的結果，墊底的兩位赫然就是上汽大眾的途觀L和帕薩特，而帕薩特的成績不僅墊底，而且得分極低。
這就是MQB全球模塊化製造，在有目的的減配下，選擇性的惡意。
這是前幾天途觀L事故的照片，車主已經在事故中身亡。從不對稱彎曲的機蓋和碰撞情況來看，撞擊前車主是打過一把方向，造成過類似25%偏置碰撞場景。讓人背後發涼的是，當年途觀L，今天的帕薩特，在側碰中A柱的狀態，和上圖太像了。
而這一次，車裡不是一個假人，是一個活生生的車主，背後還有一個家庭。
或許去年他甚至看過中保研途觀L的測試結果，但覺得這件事萬里無一，離他非常遙遠。
這種批量的、跨平臺的、有選擇性的惡意，在利潤的驅使下，名正言順得吞沒了數以萬計的中國大眾車主。
龜兔賽跑，德國車中國減配，日本車中國增配
C-IASI的自我懷疑直到一臺全新TNGA架構的凱美瑞達成全優（G）才得以緩解。
我絕對能想象到當C-IASI看到凱美瑞拿全優的那一刻緊緊擁抱在一起的興奮，甚至流淚，這個自我證明的過程實在是有些辛酸，原來C-IASI的工作確實是沒有問題的，問題出在車企啊！
在C-IASI迄今為止公佈的碰撞測試成績彙總中，除了耐撞維修項目外全優的車型只有豐田的奕澤、雷凌、亞洲龍、凱美瑞以及沃爾沃XC60、領克01和日產天籟這7款車型，其餘的國產全球車型無一倖免或多或少與歐版/美版車型存在安全性差異。
而在這7款車型中，又有4款豐田車型，並且它們都採用了TNGA架構。
TNGA車型不僅屠榜，國產版的凱美瑞強度甚至高於美版，尤其是在車頂強度、A柱碰撞後完整程度、整車安全方面超越了美國版本，而亞洲龍、奕澤的碰撞測試水平與其美版車型幾近一致，就連“特供”車型雷凌，依然能在C-IASI中取得絕對優異的成績。
水可載舟亦可覆舟。
在品牌定調的時候，歐美車就被捧為安全皮實，日系車被貶為鐵皮薄，而缺乏實際碰撞依據的中國消費者在這樣的氛圍裡，被愚弄了多年。
平臺化、模塊化在部分車企手中，可以化作披荊斬棘的利刃，降低成本的同時依舊能保證足夠的安全性，讓全球車型在全球範圍內都具有競爭力。
而這次的帕薩特碰撞，卻讓人看到了新的架構都只是其宣傳其“先進性”的臺本與背書，依託更安全的設計理念卻動著簡配的歪腦筋，甚至在事發多次之後還屢教不改，減配減出癮。
大眾汽車對中國汽車工業有知遇之恩，理應得到回報，但絕不是以這種方式
改革開放後，我國和許多車企接觸過，當時願意把賭注下在中國的，只有大眾汽車。
憑藉精準的投資眼光，和爭氣的中國汽車市場，大眾獲得了鉅額回報，並牢牢佔據了品牌口碑的頂端。
因此，我們對大眾這個品牌是有感情的。甚至至今為止，大部分消費者都會把人生中的第一臺車，這個影響未來數年甚至十多年的決定獻給大眾這個品牌，大家對於德系比日系更安全的固有印象，也正是來自那個時代的大眾汽車。
2013-2018年中國中型車市場銷量的前三甲：
2013年，上汽大眾帕薩特、一汽大眾邁騰、廣汽豐田凱美瑞。
2014年，上汽大眾帕薩特、一汽大眾邁騰、廣汽豐田凱美瑞。
2015年，上汽大眾帕薩特、一汽大眾邁騰、北京現代名圖。
2016年，上汽大眾帕薩特、一汽大眾邁騰、北京現代名圖。
2017年，一汽大眾邁騰、上汽大眾帕薩特、廣汽本田雅閣。
2018年，一汽大眾邁騰、上汽大眾帕薩特、廣汽本田雅閣。
中國中型車市場冠亞軍一直都是邁騰與帕薩特。
每個月，都會有數萬中國家庭把出行託付給南北大眾，比歐洲和北美市場的總和更多。
我們得到的，是一個企業在做大後狂妄的我行我素，和全球化車型唯獨中國減配的惡意。
但是即使這一地零件，每一個都清清楚楚告訴大家，中國的大眾在安全性上減配了，下個月的銷量，恐怕也是榜首吧。
這令人膽寒的市場霸凌，可比碰撞成績差更讓人難受。
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