我们追求大屏，追求更好的座椅皮质，要求一台车的0-100km/h成绩要在7秒内，这些锦上添花的东西已经开始喧宾夺主。
我们好像已经忘了，一台车最重要的因素，其实是安全。
帕萨特这一撞，散落一地的不是MQB平台共用的零件，而是大众国民轿车的尊严。
PQ平台速腾断轴，大众启蒙了中国汽车产品的维权
大众在没有发布平台模块化战略前，车系林立杂乱。
2012年速腾还是PQ35平台，一汽-大众聪明地把第五代PQ35平台改了一个结构落后但非常“实惠”的非独立悬架。
这造就了“315晚会款速腾”，这件事几乎可以算是中国汽车维权的大众启蒙事件，由大众汽车出品也算登对。
但是这个设计事故的范围，仅限于当年被替换底盘结构的速腾本身，没有蔓延开。说起来还是因为生产体系仍然是“一款车一款零件一条产线”。
要把问题Copy到其他车型，对于那时候的一汽-大众来说，还是挺费事的，这个“315款速腾”已经让技术储备捉襟见肘了。
大众打开模块化的魔盒，车型的生产隔离消失，缺陷被批量制造和车型间流通
在皮耶西老爷子的启发下，大众打开了真正的潘多拉魔盒，跨平台的模块化制造。
这就像上帝宣布不再有生殖隔离，昆虫也可以和哺乳动物繁衍进化。
看看这些年大众在国内密集发布的车型，有了跨平台的模块化制造，没有任何企业的产品更新速度能比肩大众。
最重要的一点，大众在国内有两家合资公司，在利益博弈下，一车两吃是常态，硬塞特供车也并不少见。
不论你是什么样的消费者，你总能用你的预算找到一款你想要的大众汽车，这就是大众汽车现在中国的产品布局密度。
对同质化的反感只是消费心理范畴的抵触，真正让人难受的是，在极致的产品扩张路线上越走越快的大众，慢慢把“大众汽车”该有的样子忘了。
大众开始打着降低成本的合理化谎言，压缩中国市场产品的质量。
而模块化制造，让过去“挨个调整”变成了如今的一键批量降本。
中保研为了保险行业利益，打乱了大众全球车型局部微调的节奏
事情要从中国保险行业协会共同组织中保研汽车技术研究院有限公司说起，对标美国安全测试本质上是为保险公司服务以降低风险，中保研的出发点也是类似的。
只不过刚好，群众站在了保险公司的利益共同面，而车企站到了对立面。
所以在中保研拿着欧美一致的碰撞标准，自己从市场上买车做测试，砸的各家鸡飞狗跳。
从去年放出第一批公开测试成绩以来，大众各车型就屡屡翻车。同为MQB平台的本宗车型迈腾就在去年的测试中拿到了被动安全项的合格分。
在25%小角度偏置碰撞环节，A柱多处弯折，乘员舱空间受到压迫。侧面碰撞的成绩也只能说“只是合格”而已。
中国迈腾作为欧洲帕萨特的嫡子，和欧洲老爹的水平相差太多。
2014年欧洲帕萨特B8刚刚上市就参与过欧洲E-NCAP的碰撞测试，加入MQB平台的帕萨特轻松拿下地狱难度的欧洲碰撞五星评级，每一个撞击都干净利落，展现出德系制造的水准。
全球车型的中国版本，都曾一度让C-IASI的工作人员怀疑人生
曾经还有这样一个故事，因为中国前些年的碰撞测试一直都是C-NCAP，远低于全球碰撞测试标准的C-NCAP成绩一度成为很多车企用以宣传其安全性的背书。
《TopGear》的第一期中国之旅就把C-NCAP给黑了个遍，中国的真正意义上的碰撞测试真的永无天日了吗？
直到C-IASI的出现。作为美国IHS的姊妹机构，C-IASI直接引进IIHS的测试标准，但在成立之初一度把C-IASI的工作人员都撞懵了。
来一台稀碎一台，让C-IASI最初的工作人员甚至都开始怀疑自己的操作是不是出现了问题，设备是不是有什么故障。那么多全球车型，怎么就能出现这么大的差距。
原型车欧洲拿到满分，4年后中国迈腾撞出问题，又过1年，中国帕萨特水平再次下降
这是本次中保研公布的2020款帕萨特的25%偏置碰撞车，在2018年迈腾碰撞失利后，帕萨特不仅没能维持住合格分，反而撞出了个“史上最差”。
这折弯90°的A柱，代表驾驶员的生存空间压缩到了极限。
这触目惊心的满屏红色P（不合格），像极了一路长虹的月销量折线图。
在偏置碰撞中，严重变形的乘员舱和脱出的方向盘，甚至让安全气囊完美避开了砸向仪表盘的假人头部。
好在气囊还是炸了，钱也不算白花。
大众作的恶，是选择性的，并借着模块化生产肆意扩散。
美国IIHS测试的2020款帕萨特全绿，标准和流程与中保研及E-NCAP一样。
如果你看到右侧帕萨特的照片，就会惊呼：这是老款的帕萨特啊。
是的，美国在售的帕萨特是B7，来自PQ平台，甚至未采用新平台制造。
但是谁说老平台就做不出安全的车型，谁又说新的平台一定能做出安全的车型呢。
纵观中保研25%偏置碰撞的结果，垫底的两位赫然就是上汽大众的途观L和帕萨特，而帕萨特的成绩不仅垫底，而且得分极低。
这就是MQB全球模块化制造，在有目的的减配下，选择性的恶意。
这是前几天途观L事故的照片，车主已经在事故中身亡。从不对称弯曲的机盖和碰撞情况来看，撞击前车主是打过一把方向，造成过类似25%偏置碰撞场景。让人背后发凉的是，当年途观L，今天的帕萨特，在侧碰中A柱的状态，和上图太像了。
而这一次，车里不是一个假人，是一个活生生的车主，背后还有一个家庭。
或许去年他甚至看过中保研途观L的测试结果，但觉得这件事万里无一，离他非常遥远。
这种批量的、跨平台的、有选择性的恶意，在利润的驱使下，名正言顺得吞没了数以万计的中国大众车主。
龟兔赛跑，德国车中国减配，日本车中国增配
C-IASI的自我怀疑直到一台全新TNGA架构的凯美瑞达成全优（G）才得以缓解。
我绝对能想象到当C-IASI看到凯美瑞拿全优的那一刻紧紧拥抱在一起的兴奋，甚至流泪，这个自我证明的过程实在是有些辛酸，原来C-IASI的工作确实是没有问题的，问题出在车企啊！
在C-IASI迄今为止公布的碰撞测试成绩汇总中，除了耐撞维修项目外全优的车型只有丰田的奕泽、雷凌、亚洲龙、凯美瑞以及沃尔沃XC60、领克01和日产天籁这7款车型，其余的国产全球车型无一幸免或多或少与欧版/美版车型存在安全性差异。
而在这7款车型中，又有4款丰田车型，并且它们都采用了TNGA架构。
TNGA车型不仅屠榜，国产版的凯美瑞强度甚至高于美版，尤其是在车顶强度、A柱碰撞后完整程度、整车安全方面超越了美国版本，而亚洲龙、奕泽的碰撞测试水平与其美版车型几近一致，就连“特供”车型雷凌，依然能在C-IASI中取得绝对优异的成绩。
水可载舟亦可覆舟。
在品牌定调的时候，欧美车就被捧为安全皮实，日系车被贬为铁皮薄，而缺乏实际碰撞依据的中国消费者在这样的氛围里，被愚弄了多年。
平台化、模块化在部分车企手中，可以化作披荆斩棘的利刃，降低成本的同时依旧能保证足够的安全性，让全球车型在全球范围内都具有竞争力。
而这次的帕萨特碰撞，却让人看到了新的架构都只是其宣传其“先进性”的台本与背书，依托更安全的设计理念却动着简配的歪脑筋，甚至在事发多次之后还屡教不改，减配减出瘾。
大众汽车对中国汽车工业有知遇之恩，理应得到回报，但绝不是以这种方式
改革开放后，我国和许多车企接触过，当时愿意把赌注下在中国的，只有大众汽车。
凭借精准的投资眼光，和争气的中国汽车市场，大众获得了巨额回报，并牢牢占据了品牌口碑的顶端。
因此，我们对大众这个品牌是有感情的。甚至至今为止，大部分消费者都会把人生中的第一台车，这个影响未来数年甚至十多年的决定献给大众这个品牌，大家对于德系比日系更安全的固有印象，也正是来自那个时代的大众汽车。
2013-2018年中国中型车市场销量的前三甲：
2013年，上汽大众帕萨特、一汽大众迈腾、广汽丰田凯美瑞。
2014年，上汽大众帕萨特、一汽大众迈腾、广汽丰田凯美瑞。
2015年，上汽大众帕萨特、一汽大众迈腾、北京现代名图。
2016年，上汽大众帕萨特、一汽大众迈腾、北京现代名图。
2017年，一汽大众迈腾、上汽大众帕萨特、广汽本田雅阁。
2018年，一汽大众迈腾、上汽大众帕萨特、广汽本田雅阁。
中国中型车市场冠亚军一直都是迈腾与帕萨特。
每个月，都会有数万中国家庭把出行托付给南北大众，比欧洲和北美市场的总和更多。
我们得到的，是一个企业在做大后狂妄的我行我素，和全球化车型唯独中国减配的恶意。
但是即使这一地零件，每一个都清清楚楚告诉大家，中国的大众在安全性上减配了，下个月的销量，恐怕也是榜首吧。
这令人胆寒的市场霸凌，可比碰撞成绩差更让人难受。
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