百无用是痴心

车辆的安全不能以车辆的重量来衡量，我自己开的日系车，觉得挺好的，质量稳定。但是我依然可以接受德系车，可以接受美系车。每个车系都有自己的特点，不要一杆子打死了，在钣金方面，德系确实好于日系。但是在稳定可靠上面日系优与德系，美系动力上也不日系强不是么。看个人喜好，侧重哪方面就选择哪个系列。车是否安全全看车架设计，不是敲敲车门就能知道安全的，恶意营销。再说，没有最安全的车，只有最安全的驾驶，在大货车面前，劳斯莱斯也是纸片车。

张文子然

都说大众车比日系车重，然而迈腾自重1550KG，凯美瑞1585KG。都说大众安全，然而国内中保研碰撞测试迈腾被凯美瑞吊打。面对真实的数据，面对严格的碰撞测试，再说凯美瑞"皮薄馅大"就真的是睁眼说瞎话了。

抛开名族情节，单纯的说汽车说技术，日系车真的不差。由于不同的造车理念导致，日系车与德系车存在诸多的差异，但是不是差距。我们没法说日系车与德系车哪个好，哪个绝对安全，但是完全可以根据自己的需求选择合适的汽车。如果仅仅是因为是日系车就去排斥甚至诋毁，真的没趣。

现在汽车，都在追求轻量化设计，日系车如此，德系车亦是如此。汽车工程师都在努力为汽车减重，再比谁的重量大，真的很无知。总有人认为车子越重越好，甚至把日系车高速不稳的和省油的原因归结为车子太轻。如果车子轻真的容易飘，那不足一吨的F1为啥不飘呢？实际上影响汽车高速稳定性的因素很多，包括底盘构造、重心位置、轮胎宽窄、空气动力学等等，与车重的关系真的不大。

凯美瑞真的"皮薄馅大"吗？如果真的皮薄，又怎么能够在国际和国内的碰撞测试中获得优秀的成绩呢？如果有人说碰撞测试成绩作假，那本人也是无语。实际上日系车的安全性不差，虽然碰撞中会有零部件散落一地的情况，但是对成员的保护还是比较到位的。汽车不是用来保护车内成员的吗？但是总有通过按压铁皮和听关门声判断汽车的安全性，不得不服。

这里真的没有为日系车洗白的意思。只是希望大家不要对汽车，对技术存在误解。技术没有国界，好的就要去学习，一味的诽谤诋毁是没有任何意义的。中日有特殊的名族关系，但是国内日系车遍地都是，是什么原因让大家选择日系车呢？我想还是品控和技术吧，老百姓购车，最在乎不还是用车成本吗？

小强说说车

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

网传”皮薄馅大有三脆，雅阁天籁凯美瑞”，这种说法是早年间对日系车安全性差的一种影射。空穴不来风，当年的情况确实是如此，日系三杰虽然在销量上横扫国内市场，不过安全性确实差强人意，留下了许多为人诟病的把柄。

拿六代雅阁来说，这款车曾经有被撞成两截的先例，在撞击碎片中发现其中有很多纸质材质，而这些纸质材质都来自于底盘填充，因为这事六代雅阁持续登上头版头条，可以用纸糊的车来形容了。不仅仅是雅阁，凯美瑞和天籁方面安全性也不怎么样，像前后防撞钢梁都基本是形同虚设，对车身起不到什么实质性的保护作用，另外在车身刚性和抗扭性上也都是非常一般，经过撞击后大多是面目全非，相比起同时代的迈腾和帕萨特等德系车差的不是一点半点。

当年主要是国内汽车行业安全性法规不是那么健全，对这方面重视程度不够，所以日本车也是钻了不少空子，放到当下的话，这种情况就不可能出现了。

目前的汽车整体安全性都有了极大提升，像新款凯美瑞都是采用雷车同平台的tnga架构，可谓达到了软硬兼施的全面防护效果。全新凯美瑞a柱，b柱内侧都增加了热成型钢的加强件，可以更好的对抗来自正面和侧面的撞击，减小驾驶舱的变形量，其门槛梁同样采用了强度为1180mpa的刚强度钢板，为了增强前头硬度还把前纵梁和前指梁进行了连接。软件方面，凯美瑞标配10气囊，像主动刹车，防碰撞预警等也都有所配备。新款凯美瑞曾拿到过iihs碰撞测试的满分，丝毫不比任何对手的安全性差。

一辆车的安全性和重量是没有一毛钱关系，关键还要看车身刚性和车内的安全性设定，虽说凯美瑞当年在这方面并不光彩，不过时至今日已经完全脱胎换骨了，相信没有人再能从安全性上来指摘凯美瑞了。

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李老猫说车

汽车界有很多脍炙人口的顺口溜，比如说，屌丝装逼有三宝，索8、K5、迈瑞宝；皮薄馅大有三脆，雅阁、天籁、凯美瑞；人傻钱多三辆车，凌志、英菲和讴歌；高端大气上档次，C级3系长A4 等等。

你会发现大部分的顺口溜都是在贬低日韩系车，讴歌德系车，并且很少能看到对德系车进行调侃贬低的顺口溜，除了怒烧机油三剑客，迈腾、昊锐、帕萨特这句，但烧机油相比皮薄馅大，根本不痛不痒。实际上这些顺口溜都是车系之间互黑的典型话术。

雅阁、天籁、凯美瑞是真的比德系车皮薄馅大，还是强行押韵？

比德系同级别车更轻？

迈腾的整备质量：1.4T低配1440kg，2.0T低配1540kg，2.0T高配1550kg；

帕萨特整备质量：1.4T低配1455kg，2.0T低配1575kg，2.0T高配1595kg；

雅阁整备质量：1.5T低配1437kg，1.5T高配1519kg；

凯美瑞整备质量：2.0L低配1530kg，2.0L高配1550kg，2.5L低配1585kg，2.5高配1610kg；

天籁整备质量：2.0L低配1435kg，2.0L高配1474kg，2.0T低配1539kg，2.0T高配1575kg；

看起来日系车并不比德系车轻啊，如果说日系车钢板更薄，那钢板这部分匀出来的重量都到哪里去了，是发动机更重、还是车身框架更重呢？

比德系同级别车钢板更薄？

在我们印象中，德系车钢板最厚，国产车钢板厚度还可以，日系车钢板最薄，但实际结果可能出乎我们的意料。

国产车的钢板厚度竟然比日系车还要薄。具体到车型来看，雅阁平均厚度1.18mm、天籁平均厚度1.07mm，帕萨特平均厚度1.41mm，迈腾平均厚度1.0mm。迈腾难道是伪德系车吗？就算是德系车的钢板厚度更厚，但是1mm的钢板是什么概念？手持锅盖一个，大概跟这个差不多厚，你指望这玩意保护你？你活在梦里呢？

吸能是科学真理还是歪理邪说？

每次一提到日系车的安全性，总会有人从网上找到日系车受损严重的图片，或者告诉你有个朋友、我曾经看到...“一辆日系车发生车祸面目全非”，并且评论道“这就是日系车的吸能，把人都吸没了”。但是下面这些图片怎么解释？

实际上如果我愿意，我能找到更多德系车比日系车受损更严重的图，但我不是为了从这些图片证明德系车安全性差，因为碰撞具有偶然性，不同的角度、速度都会造成不同的结果。永远不要根据车祸现场照片和车辆的受损情况来判断汽车的安全性！

并且吸能是日系车的专利吗？恰恰相反，吸能车身是奔驰的工程师发明的。安全之父——比拉.巴恩伊，在担任奔驰的工程师时，于1952年获得了“承载式车身结构”专利，原理由坚固的乘客舱和缓冲溃缩区所组成，直至今天，这仍然是汽车被动安全设计的准则。不管是德日美法中韩，全都有吸能设计，别把你的无知当做炫耀的资本。日系车在低速碰撞中车身受损更大，是因为日系车更注重乘员舱的安全性。

碰撞测试日系车占优

我们不拿五星批发部的某CAP说事，直接看比较严格并且从市场上随机购买车辆的IIHS和C-IASI。这两项测试中，日系车的安全性都要更好。

如果开卷考试都做不好，你指望这些车企闭卷考试能得高分？

总的来说，相比德系车，日系车在表明功夫上做的不够，营销也做得不好，给人的安全感不足，比如说车身没德系车隔音、关门声没德系厚重、也没有拿着大锤敲保险杠、也没有在车门上站人，哪怕框架强度、吸能机构、应力槽设计以及安全测试成绩于德系车差不多甚至更优，都没能博取国人的信任，因为国人谁都不信，就信自己看到的和摸到的。我们永远叫不醒装睡的人，如果你还在相信听关门声车门站人按钢板那一套，那就请你继续吧。

老司机侃侃车儿

皮薄馅大叫了十几年，你就拿刚刚上市没几年的丰田跟大众比，更何况因为环保节能的要求汽车早已开始走轻量化路线了，铝合金刚性更好，但更轻，成本比钢板高，对于不懂车的煞笔，说啥都是对牛弹琴，我只相信我在马路上看到的车祸现场，日系车那个惨样，送我都不要，纯辣鸡

ice专治不服

说凯美瑞皮包馅大只是个表面现象，实际上整个日系车体系，都顶着皮包馅大的帽子，实际上这就是某些德粉刻意为之的结果，无论轻重、就说日系轻；而日系车粉那边同样没闲着，也一直在强调德系车永远修不好、天天修理厂；所以咱们国内的汽车环境很糟糕，各系汽车粉丝博弈是正常的、但还是要理性些，不要刻意的去抹黑，这种恶意的行为、毫无意义！

堆料换强度、结构换强度

随着近些年来，几大车系纷纷走向轻量化的进程，同级别车重差异不大（目前英系车重量是最大的、同级别比较），实际上这就是由于从堆料换强度，向结构换强度转变的一个过程而已；过去追求强度，往往是靠堆料、认为料足强度就大，这种思维没错、但料足的同时、重量也上去了，所以造成了更高的油耗；所以随着油耗规则越发严重，现如今则走向了拿结构换强度的过程！

非专业车评

那是因为：上海大众公司的公关总监-曾家麟运作媒体的能力超强，充分利用媒体进行狂轰滥炸式的宣传，把日本车皮薄、不安全的说法是深入人心。可惜，曾家麟连同上海大众公司的总经理-刘坚，上海大众公司的质保部长、广告公司总经理等四高管，坐大众途观车被烧死了……

大陆大陆

皮薄陷大的感觉其实很简单，第一，车门里日系车习惯用一根圆钢管做防撞，这根管和车门是独立开的。你去敲门，空腔效应是可以感觉到的，就会让你感觉空旷单薄～而德系车习惯用一块类似W型钢片，还是贴门的，这个不同的设计可以达到车门止振作用，所以你去敲门就会感觉声音沉闷，并且感觉车门厚重～再加上日系车和德系车不同的车门铰链连接设计，很容易让人产生两者一个厚重结实一个轻薄脆弱的感觉，毕竟不可能普通消费者有条件能去比较两者的白车身结构重量和结构强度，就像中保研的测试里最让人吃惊的其实应该是合资丰田的车顶强度普遍超过美国市场的丰田，观念的转变需要时间和市场的反馈

南极洲凝视

坊间一直流传着这样一句话，“皮薄馅大有三脆，天籁雅阁凯美瑞”对于这样的说法也有一定的到理，但如果用来形容车辆安全性则显得有失偏颇，一般在大家的印象中日系车的安全性比德系车差，主要是因为日系车在车上钣金以及用料上没有德系或美系车那么扎实，特别是在低速碰撞下，日系车与德系车或美系车发生碰撞，日系车损伤会相对更严重一些，但并不能说明日系车安全性比德系车差。

就以迈腾和凯美瑞对比，迈腾低配版车型整备重量1440KG，高配车型整备重量1540KG，而凯美瑞低配车型整备重量1530KG，高配版车型整备重量1585KG，从重量可以看出日系车并不比德系车轻，相反还略微的重一些，足以证明日系车并不是皮薄馅大，当然车身重要跟汽车安全性也是没有太大的关系，主要看车身的设计结构以及主要部件的高强度刚使用情况。

全新凯美瑞基于丰田最新的TNGA架构打造，车身采用了新GOA车身，具有高吸收能力的车身结构以及高强度的座舱。新车全系标配十个安全气囊以提升被动安全性能，第八代凯美瑞车身的横梁以及副车架都进行了加强，全车采用了大量高强度钢，A柱和B柱采用了1500兆帕热成型钢，这种材料没平方厘米可以承受10吨以上的压力。

高强度以上钢材（270-590MPa）使用率超过94%以上，车架等也使用了1200兆帕热成型钢。车身超高强钢（590Mpa）及以上板件占比：33.9%，其中包括了强度更高、重量更轻、防锈能力更强的超高强镀锌钢板（1180Mpa）和上述提到的热成型钢（1500MPa）。使得乘员舱更加坚固。

反观迈腾一直以安全性著称的迈腾最近中保研测试结果令人大跌眼镜，在通过正面25%的偏置碰撞测试时，A柱发生了严重变形，驾驶舱成员受损严重，甚至于使得安全气囊也没有起到保护作为，实在是令人大跌眼镜，总体来看车身的轻重或德系日系跟安全性并没有太大的关系。

孔夫子说车

“皮薄馅大有三脆，天籁雅阁凯美瑞”这是德系车黑日系的的典型文案。

然而，日系车也不示弱:“怒烧机油三剑客，迈腾昊锐帕萨特”的顺口溜很快就出来了！可见皮薄馅大不止凯美瑞，日系中级车都可以这样形容。主要是原因就是日系车空间利用的好一些，同样的车身尺寸，日系车总能把空间做的更大一些。

空间魔术，并不能超越物理极限。

只是布局更合理一些，设计时尽可能的倾向于空间。最鲜明的对比车型就是福特翼虎，设计时把空间放到了最后。日本是一个寸土寸金的岛国，资源匮乏，与生俱来就带着物尽其用的基因。不仅在汽车上，在房屋建造装修上同样能体现出来，例如胶囊旅馆就是日本人发明的。因此在一辆车的设计之初就会考虑空间问题，同样设计一辆车，日本人考虑的更多一些。典型的代表就是本田飞度，配合魔术座椅，车内甚至可以装下一辆电动自行车。

可以说日系车是空间领衔者。

但也只是前几年，其他车型不重视空间时，日系车以大空间著称。而最近几年来消费者对空间要求越来越高，很多短轴车进入国内不得不加长处理，都是空间闹得。相当长的一段时间里，买车评车首先去二排座椅。看看腿前有几拳空间，头上有几指空间。仿佛这几寸空间就能带来巨大的幸福感一样。大家都重视空间后，日系车空间优势已经不在明显。大家同样变成“大馅”，凯美瑞与迈腾空间表现是接近的，迈腾后排地板凸起除外。

再来说说皮薄。皮薄是日系车的标签，车祸中经常看到日系车溃缩厉害，似乎一撞就散架。

八代凯美瑞首次应用1500Mpa热冲压、 超高强度钢材，用在车身A柱、B柱等骨架部位。

八代凯美瑞整车超高强度钢与高强度钢使用比例已经超过了94% ，车身抗扭刚性提高30%以上。安全更加有保障，皮薄馅大，并不影响其安全性。日系车之所以一撞就瘪，一撞就散，与其吸能的理念是分不开的。例如从保护行人的角度出发，雅阁甚至带有机舱弹起功能 ，碰撞中机舱会自动升高，有效降低碰撞给行人带来的伤害，但是维修费用要提高不少。也因为吸能设计，小车祸中损失往往也都是很大的。

關鍵字: 凯美瑞 迈腾 日系