泳璟
進藏是自吸好還是增壓好？
這一個專門針對汽油發動機的問題，因為只要是柴油發動機的都是增壓的，這是柴油發動機的特性。小編多次自駕車進藏，對這個問題我的看法是這樣的：
小排量增壓好於同排量自吸 但弱於大排量自吸 最好是大排量增壓
眾所周知，在高海拔地區由於空氣稀薄氧含量明顯比平原地區低得多，在西藏地區平均海拔都在4000以上，按以前的化油器機械式油門控制的舊式車型的話，在如此高海拔行駛不但止非要耗油而且發動機的動力損失也很大，可以達到動力下降40%以上。但現在的汽油車基本上都已經是電控系統，電噴發動機甚至是缸內直噴發動機，對應付高原環境已經有了很大改善，但動力損失的客觀規律仍然存在，只是沒有那麼大而已。
2.0排量以下車型的話增壓發動機比自吸的開起來要好，因為在同等轉速下增壓發動機的輸出功率明顯要比自吸的大，即使動力有所下降也在自吸發動機之上，而且同樣海撥高度增壓發動機的動力衰減比率只有自吸的一半左右。
但是小排量增壓發動機車型對比象3.0、3.5甚至是4.0的大排量自吸發動機儘管功率和扭矩差別不是很大，但在高海拔地區開起來大排量的自吸發動機車型還是更理想的，特別是在反覆的上下坡過程中，大排量自吸發動機動力輸出更線性。
而大排量增壓發動機的車型不多，比較有名的是奔馳的大G，這是土豪級別的玩意兒，小編暫時也沒有這個經歷，不好下結論，但光看功率扭矩以及這車的定位應該是在高原地區駕駛最理想的。
自駕進藏車子性能固然重要但駕駛者更重要
小編每次自駕進藏都可以看到形形色色的車和人，在進藏的過程中，比的不是車子的性能如何，更多在乎的是自駕者的心態。藏區道路限速非常嚴格，大多數都在40到60公里的限速，而且有很多的山路或者是損毀路段，這些路面的情況與自駕的車型是否增壓還是自吸發動機沒有多大關係，只與安全有關係。
總結
因此小編認為不要糾結於自駕車進藏對增壓不增壓的問題，只要車輛檢查到位，排除隱患一樣可以輕鬆進藏。而且現在無論是國內品牌、合資品牌、全進口的大多數車型都是增壓發動機車型了，自吸發動機的車型少之又少。
百威天地BRAVEWORLD
不點評帶不帶T的好不好，自己感覺好才是最好。我今年5月自駕西藏22天，3.0自然吸氣SUV，來回沒有任何反常，只是在卡若拉冰川想把車開上一個40多度的陡坡，少走點路，缺氧啦！沒有上去，其他的地方如履平地，沒有任何鬱悶。
傾注580720
進藏還是開增壓車型好一些，當然自然吸氣也並不是不能開，只不過動力會因為海拔高度的上升而逐漸降低，而渦輪增壓由於海拔升高受到的實際影響很小（是渦輪增壓），渦輪增壓系統就類似一個膨脹機的原理，在高海拔地區反而會獲得一定程度的高原補償，所以渦輪增壓發動機在高原受到的影響微乎其微。。。
高海拔地區的確會對自然吸氣發動機造成一定的影響，但只要不是海拔過高、或者需要全負荷輸出，那麼受到的影響都可以忽略不計。。。
相對來說海拔每上升1000米，大氣壓力就會下降10%；大氣壓力下降10%，就等同於每個進氣衝程吸入的氣體質量下降10%，相當於每循環的進氣量少了10%，那麼隨著每循環進氣量的降低、每循環噴油量也會降低10%，這樣一來每循環用於燃燒的燃料就變成了平原地區的90%，動力自然也就下降了10%！當然隨著海拔高度的不斷增加，動力下降會更嚴重，比如當海拔為4000米時，自然吸氣發動機只剩下平原地區的60%，不過雖然看上去動力減損的很多，但在實際中我們用車很可能連車子50%的動力都用不到，所以即便在海拔4000米的高度剩餘的60%動力從理論上看是夠用的，畢竟用到極限的機會很少！
其實並不用擔心什麼，正常來說只要不是海拔過高，駕駛自然吸氣發動機的車輛是不會感到明顯動力變弱的，因為現如今的車輛大多數都是電子節氣門，電子節氣門可以根據大氣的實際情況自動修正，比如平時在平原上開車，油門行程踩下20%、節氣門開二度，但在高原上同樣踩下油門20%，而節氣門可以開到三度甚至更高，這就是電子節氣門的自我修正，當然修正是有範圍的，舉一個簡單的例子，在海拔2000米的高度駕駛自吸車，動力下降到平原地區的80%，那麼只要您需求的動力在這80%的範圍內，電子節氣門可以通過增加開度來補足進氣量，從而讓您感覺不出動力變弱，但您需求動力若超過80%時，電子節氣門的調整就沒有意義了！
高海拔地區對渦輪增壓發動機的實際影響很小，可忽略不計。。。
渦輪增壓發動機不會有高原反應的原因就是排氣壓力、溫度都處於平原地區的水平，因為燃燒室的環境處於一個獨立的狀態，也就是說燃油燃燒後產生的廢氣在排出氣缸前的狀態與平原地區一致、處於標準壓力，而燃燒室外的環境則是高海拔、低氣壓的環境，而常壓氣體進入到低氣壓環境後，必然發生膨脹，膨脹的氣體會提高排氣壓力，這樣就等同於有更多的氣體在推動排氣端渦輪，所以排氣端渦輪的工作效率提高、進氣端渦輪的效率也同樣提高，在同等排氣量下，處於高原的渦輪轉的遠比平原要快，簡單點說就是渦輪系統的功率得到了提升（不是發動機功率），這樣一來由於渦輪系統的亢奮表現，對進氣量就能起到很好的補償作用，實際上的表現就是渦輪增壓在高海拔地區的動力下降就很少了（原理類似那些在平原買的小食品，到了高原會脹袋）！
出現高原反應較嚴重的往往是那些小排量的自然吸氣發動機。。。
對於大排量車型而言，高原反應的確會對動力造成影響（自吸），但不影響實際對動力的需求；比如一款大牌自吸動力350匹馬力，即便在海拔4000米的高度，動力減弱至平原的60%左右，那麼殘餘的動力還能有210匹，這210P的動力不夠用麼？答案是肯定夠，馬力大即便被削弱一部分，但餘量也多；而小排量自然吸氣則不然，比如2.0L的自吸，額定馬力150P左右，在海拔4000米高度行駛，動力剩餘就只有90匹左右了，這樣一來就有可能讓您感覺出動力不足的問題，當然只是感覺、如果走的是鋪裝公路也沒事。。。
上述就是高原對於自吸與渦輪增壓的影響，實際上影響的只有自吸，而對於渦輪增壓產生的影響很少；至於機械增壓受到的影響其實和自然吸氣類似，不過會強上一些，機械增壓畢竟是從發動機處取力來維持運轉，發動機被高原反應弄的沒勁、機械增壓器取得的力也會相應變得不容易，所以機械增壓器的功率還是會有一定程度降低，所以動力還是會產生下降，只不過配備機械增壓的車都是大排量，下降的動力往往感覺不出來！而渦輪增壓靠廢氣來維持運轉，所以從某種角度上看維持渦輪運轉的力是白來的，而且這份力還被高原低氣壓給強化了，所以渦輪增壓系統在低氣壓環境反而功率會提高！ 從實際的角度看，現如今無論是自吸還是渦輪增壓、機械增壓跑西藏都沒事，即便是小排量自然吸氣車型動力減弱明顯，但影響的通常只是駕駛者的心情，至於該完成的工作它都能完成只是有些勉強而已！
非專業車評
每年進藏三趟，不道聽途說，直接說自己的感受，1.4T菲亞特菲翔，從成都到林芝，中途除了在然烏湖遇雪沒有防滑鏈耽擱以外，沒有遇到任何問題，但是超車略感吃力，特別是上坡，不要說為什麼要上坡超車，因為有些路段爬坡就是一個小時。第二輛2.5T依維柯柴油，上坡就非常費勁，升檔起碼要轉速3500以上，不然馬上轉速下兩千，沒有力了，上坡超車不要想，平路就要必需在視線好的地方，並且注意被超車的速度，基本上他只讓道不讓速，甚至極有可能既不讓道也不讓速。第三輛大眾蔚攬2.0T,川藏路上就很有信心了，不管是爬坡還是超車，沒有動力上的任何問題，甚至遊刃有餘。自己判斷，希望能夠幫到你。
Derekfu
進藏還是開增壓車型好一些，當然自然吸氣也並不是不能開，只不過動力會因為海拔高度的上升而逐漸降低，而渦輪增壓由於海拔升高受到的實際影響很小（是渦輪增壓），渦輪增壓系統就類似一個膨脹機的原理，在高海拔地區反而會獲得一定程度的高原補償，所以渦輪增壓發動機在高原受到的影響微乎其微。。。
高海拔地區的確會對自然吸氣發動機造成一定的影響，但只要不是海拔過高、或者需要全負荷輸出，那麼受到的影響都可以忽略不計。。。
相對來說海拔每上升1000米，大氣壓力就會下降10%；大氣壓力下降10%，就等同於每個進氣衝程吸入的氣體質量下降10%，相當於每循環的進氣量少了10%，那麼隨著每循環進氣量的降低、每循環噴油量也會降低10%，這樣一來每循環用於燃燒的燃料就變成了平原地區的90%，動力自然也就下降了10%！當然隨著海拔高度的不斷增加，動力下降會更嚴重，比如當海拔為4000米時，自然吸氣發動機只剩下平原地區的60%，不過雖然看上去動力減損的很多，但在實際中我們用車很可能連車子50%的動力都用不到，所以即便在海拔4000米的高度剩餘的60%動力從理論上看是夠用的，畢竟用到極限的機會很少！
其實並不用擔心什麼，正常來說只要不是海拔過高，駕駛自然吸氣發動機的車輛是不會感到明顯動力變弱的，因為現如今的車輛大多數都是電子節氣門，電子節氣門可以根據大氣的實際情況自動修正，比如平時在平原上開車，油門行程踩下20%、節氣門開二度，但在高原上同樣踩下油門20%，而節氣門可以開到三度甚至更高，這就是電子節氣門的自我修正，當然修正是有範圍的，舉一個簡單的例子，在海拔2000米的高度駕駛自吸車，動力下降到平原地區的80%，那麼只要您需求的動力在這80%的範圍內，電子節氣門可以通過增加開度來補足進氣量，從而讓您感覺不出動力變弱，但您需求動力若超過80%時，電子節氣門的調整就沒有意義了！
高海拔地區對渦輪增壓發動機的實際影響很小，可忽略不計。。。
渦輪增壓發動機不會有高原反應的原因就是排氣壓力、溫度都處於平原地區的水平，因為燃燒室的環境處於一個獨立的狀態，也就是說燃油燃燒後產生的廢氣在排出氣缸前的狀態與平原地區一致、處於標準壓力，而燃燒室外的環境則是高海拔、低氣壓的環境，而常壓氣體進入到低氣壓環境後，必然發生膨脹，膨脹的氣體會提高排氣壓力，這樣就等同於有更多的氣體在推動排氣端渦輪，所以排氣端渦輪的工作效率提高、進氣端渦輪的效率也同樣提高，在同等排氣量下，處於高原的渦輪轉的遠比平原要快，簡單點說就是渦輪系統的功率得到了提升（不是發動機功率），這樣一來由於渦輪系統的亢奮表現，對進氣量就能起到很好的補償作用，實際上的表現就是渦輪增壓在高海拔地區的動力下降就很少了（原理類似那些在平原買的小食品，到了高原會脹袋）！
出現高原反應較嚴重的往往是那些小排量的自然吸氣發動機。。。
對於大排量車型而言，高原反應的確會對動力造成影響（自吸），但不影響實際對動力的需求；比如一款大牌自吸動力350匹馬力，即便在海拔4000米的高度，動力減弱至平原的60%左右，那麼殘餘的動力還能有210匹，這210P的動力不夠用麼？答案是肯定夠，馬力大即便被削弱一部分，但餘量也多；而小排量自然吸氣則不然，比如2.0L的自吸，額定馬力150P左右，在海拔4000米高度行駛，動力剩餘就只有90匹左右了，這樣一來就有可能讓您感覺出動力不足的問題，當然只是感覺、如果走的是鋪裝公路也沒事。。。
上述就是高原對於自吸與渦輪增壓的影響，實際上影響的只有自吸，而對於渦輪增壓產生的影響很少；至於機械增壓受到的影響其實和自然吸氣類似，不過會強上一些，機械增壓畢竟是從發動機處取力來維持運轉，發動機被高原反應弄的沒勁、機械增壓器取得的力也會相應變得不容易，所以機械增壓器的功率還是會有一定程度降低，所以動力還是會產生下降，只不過配備機械增壓的車都是大排量，下降的動力往往感覺不出來！而渦輪增壓靠廢氣來維持運轉，所以從某種角度上看維持渦輪運轉的力是白來的，而且這份力還被高原低氣壓給強化了，所以渦輪增壓系統在低氣壓環境反而功率會提高！
從實際的角度看，現如今無論是自吸還是渦輪增壓、機械增壓跑西藏都沒事，即便是小排量自然吸氣車型動力減弱明顯，但影響的通常只是駕駛者的心情，至於該完成的工作它都能完成只是有些勉強而已！
——本回答為西安鼎昂數字貨幣智能量化全自動炒幣機器人（歷時收益，數據核對，實況直播）公司整理。
鼎昂全自動炒幣機器人
肯定大排量自吸。
三菱帕傑羅兩臺。
論車無道
去西藏自駕遊，當然是渦輪增壓的發動機，更有優勢，同樣是1.6的排量，自然吸氣的車，在爬坡的時候可能要哼哼唧唧的，有時候掛二檔才能上去，不是渦輪增壓的發動機，可能三檔四檔也能上的去，至少會速度很快，沒有那種力不從心的感覺，就這樣的一個區別。
去西藏自駕遊，要麼選擇大排量自然吸氣，要麼選擇渦輪增壓的發動機，可以讓你在路上更爽一些，僅此而已，至於說其他的，其實現在什麼樣的車，都可以去西藏，特別是夏天，一般的轎車和普通的SUV都可以勝任，夏天的時候路上沒有積雪，兩區的車輛，就可以順利的通過，而且路上，99%都是鋪裝路面，就跟城市開車沒啥區別，當然路上，還是有很多的拐彎，上坡下坡，還是要注意安全駕駛。
為什麼渦輪增壓的發動機，更有優勢，其實特別簡單的一個道理，1.6T排量的渦輪增壓發動機，相當於自然吸氣2.2以上排量的扭矩，自然會有更好的動力，這毋庸置疑，其他的車輛也可以去，上坡的時候慢一點，僅此而已。
冬天自駕西藏，還是有更多的要求，一方面路，要求司機有山駕駛經驗，雪地駕駛經驗，還要求車輛必須是四驅車，同時，要帶上鋼絲繩的那種防滑鏈兒，還要懂得一些安全常識，慢點走，收縮自如，才可以安全到達。
好了，就說這麼多吧！關於自駕西藏，還有什麼其他的疑問可以隨時關注公眾號，藏區自駕遊，恢復關鍵詞，就會有一系列關於自駕西藏的一些小常識，最後，祝你們玩的開心哦。
超級自駕遊
增壓好。但是小排量增壓，最好不要賴手動擋。4500以上的海拔，坡道起步容易熄火。曾經在5200的海拔開高爾夫1.4T手動，作為老司機的我，幾次坡道起步失敗，最後油門給到3000轉，穩住油門猛松離合才起成步。渦輪在高海拔的遲滯現象會放大，但是猛加油還是有充足的推背感。自吸會弱些
Jerry56m0n
渦輪車需求的燃油標號一般都是95，而在高原上因為氣壓原因，一般高標號油並不能充分燃燒，而且西藏很多地方只有92的油可以加，所以當然是大排量的自吸車比較好，最好還要是四驅，底盤高點
小問麼麼噠
這要看車的排量，大排量車一般不帶T，只有小排量車帶T，如果是2.5排量以下的車進藏最好帶T
