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苏联在上个世纪中后期近五十多年时间里，不仅在军用飞机领域建立了卓越的成就，其实在民用航空制造业也是拥有过辉煌的成绩，但是以商业化角度来看，苏联客机产品并没有形成波音空客那样的全球市场效应，分析其中的原因，个人认为有着下面三个方面的原因：
1、冷战对峙的政治外交环境完全遏制了苏联客机的国际化销售市场；
从二战结束之后，东西方之间的铁幕就迅速落下，美国领导的西方世界和苏联领导的东方世界彼此之间进行了长达近六十年的冷战对峙。在这种大对峙格局之下，无论是农业产品，还是工业产品，都不可例外的形成了市场对峙效应，苏联方面的产品大部分无法销售到西欧、日韩、北美；同样的，美国方面的产品大部分也无法进入苏联市场。
民航客机属于高端航空制造业产品，有了这种产品属性，苏联客机更是不会被欧美所接受，无法在西欧国家和北美国家进行销售和运营。只能在一些华约国家，或者接受苏联支援的国家，亚非拉世界的部分国家进行销售和运营，这样就让苏联客机产品的海外市场非常局限，毕竟这些国家的商业购买能力都是比较差的，无法和欧美国家相提并论。
2、苏联国情对苏联民航飞机的性能要求形成独特要求，更多的时候并不是从国际民航市场运营需求来考量；
苏联国情由其自身的特点，其中对于民航机的影响最重要的就是四个字——大、远、少、差。
大指的的国土面积实在是超大，从远东白令海峡一直延伸到波罗的海，横跨欧亚大陆；从北冰洋一路向南达到黑海、里海。在这广阔的国土上，气候带、自然植被、季风等等都是五花八门的。
远指的是苏联境内各个城市之间的距离相聚比较远，除了苏联欧洲部分相对集中之外，苏联西伯利亚地区、中南部、远东部分都是比较分散的。这就对苏联民航飞机的航程要求较高，无论是支线客机还是干线客机，都要具有较远的航程，优势从西部飞往远东地区更是如此。
少指的是苏联城市人口密度不是很高，尤其是中部和西伯利亚地区，因此苏联客机不是很热衷于追求大商载能力。
差指的是苏联大量中小型民航机场硬件设施水平并不高，保养和维护水平参差不齐，因此苏联客机的使用和维护方面一般需要做到AK47那样的水平，简单、耐操、皮实是最根本要求。
从国情角度来看，这就决定了苏联民航客机的基本特点就是航程远、商载能力小、结构简单皮实，耐操。咱们从图波列夫设计局苏联时代设计的客机产品就能看出这种特点来，比如图104喷气式客机，五十年代在图-16轰炸机基础上改进而来，也是图波列夫设计局第一款客机产品，航程2600km，商载只有46座，在当时的活塞式支线客机领域图104客机可谓是航程较远，且飞行速度非常快（900km/h）的产品了；
图114客机是在图-95轰炸机基础上研发的大型远程客机，商载能力达到220座，航程达到14000km。
图-134客机，是六十年代在图104/124基础上深度改进而来，算是一款真正意义上的支线喷气式客机产品，发动机已经由机翼根部更换到机身尾部两侧，这款客机商载能力72座，航程达到3500km；
图144客机是图波列夫设计局研制的一款超音速客机，性能方面和协和号基本类似，当然命运也是相同的。
图-154客机是图波列夫设计局在苏联时代设计的最后一款客机，也是最为畅销的一款客机，采用三发设计模式，有点类似美国麦道飞机风格，商载能力180座，航程6500km。
从这些图波列夫客机就可以看出苏联民航飞机的特点了，一切以实用主义为最高原则，只要能载客、能飞到目的地就可以了，不要太在乎经济性、外观、操作界面等等其他方面。
但是这些方面对于很多国际民航公司而言，却又是非常在意的。
3、苏联严格的计划经济约束了苏联国内飞机设计局的商业集团化运作；
整个苏联时代，苏联航空工业的产业格局基本上都是一个设计局+若干个配套制造厂，并且各个设计局之间依然存在着很强烈的计划导向，而不是市场经济的自由竞争。能够研制客机的单位也就是图波列夫设计局、伊柳申设计局和雅克里列夫设计局三家，安东列夫设计局也算是兼顾客机吧，除此之外其他研发单位基本上不准也不会染指民航客机领域。
除此之外，就是这四个研制单位也不拥有自主研制客机的权力，一切研制计划都是由莫斯科下达的，而不是市场刺激。
所以，从这些因素来看，苏联时代的客机产品虽然从某个细节或者说某些性能来看，的确比较出众，这是无可置疑的，也证明了苏联航空工业的确拥有很强的设计研发能力，完全可以和美国相比肩，但是受限于这些不利因素的制约，最后依然导致民航客机国际市场被欧美占领。
——问题就回答到这里了——
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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
老鹰航空
客机是要接受市场严格检验的飞机，苏联造客机虽然机型很多，技术也有些亮点，但苏联飞机质量非常一般，经不起市场检验，苏联也不重视市场销售，特别是跨洋航线都被西方客机占有，苏联虽然有国内航线支撑，但最终也只能被彻底淘汰。
苏联客机起初就不是为民航造的，比如这架图114，就是为赫鲁晓夫出访美国挣面子，尼克松是乘波音707访问苏联的，赫鲁晓夫访美也得整一架跨洋大飞机，于是，这种从图-95轰炸机改装而来，居然还没经过定型试飞等工作就搭载着赫鲁晓夫去美国挣面子去了，还好有去有回，不过这种飞机根本不适合民航使用，起落架高得没有舷梯可供上下，看图，登机梯上面还接了一截逃生梯，反正是访问，将就将就吧。
这种奇葩货，只造了33架，跟波音707上千架制造数量没法比。
苏联造的客机品种不少，有雅克、图波列夫、伊留申等各大设计局的产品，但安全声誉太差，就说图-154这种尚且说得过去的正经设计的民航机吧，总数也生产了935架之多，但人人都怕乘这种飞机，因为机毁人亡事故比较多，笔者1999年乘坐过一次，当时临时调换来替代波音737，很多人都不肯乘坐，宁可换第二天的班机。我是冒险尝个新鲜，上去人不多，空乘就请大伙儿往前排坐，说因为发动机都在尾巴上，要保持平衡，又把乘客吓愣了一堆，客舱布置、座椅都非常简陋，一看就是没用心设计，其实飞起来还可以，这种飞机速度还是很快的。
西安1994年6月6日曾发生过图-154空中解体重大空难，原因竟然是两个一摸一样的插头插错位置了，西方客机为了防止这种差错，插头设计不一样，不是对的地方插不了，可见苏联根本没有这种细节设计管理，跟客舱设计一样，讲究啥，就是运人而已。
而波音、空客不一样，它们面对的是各国航空公司的竞争，除了安全要求之外，还得考虑油耗、可维护性、乘坐舒适度等等，这样设计出的飞机和苏联那种粗暴设计肯定是两样的。
所以苏联很多飞机都是和波音同类型的对标，比如伊尔-96，就是打算跟波音-747比，航程、载客量马马虎虎差不多少，但经济性、舒适度、安全性，都比不了，所以现在只能撑面子做总统专机，连俄罗斯本国航空公司都不用。
苏联航空技术水平不低，连超音速客机都制造过，跟英法联合研制的“协和”超音速客机问世时间都差不多，1973年巴黎航展这两种超音速客机同台表演，结果图-144当场空中解体，连主任设计师在内都遇难了，这飞机哪家航空公司敢买？“协和”从1976年飞大西洋航线一直飞到2003年，而图-144只飞了55个从莫斯科到阿拉木图的航班就歇了。
所以，苏联客机没法跟西方客机争市场，它就是没认真按市场做的东西。N
联合防务
技不如人！前苏联和美国在航空工业上，虽然都是航空工业强国之一，但是，美国人的航空科技技术领先前苏联。追根溯源，还是要从二战结束后谈起，二战胜利这两个胜利者分解了纳粹德国，美国人获得了德国很多先进的科技技术和人才，而前苏联得到是更多的实物（二战中前苏联战争消耗巨大，物质紧缺）加上德国人的仇恨恐惧，大量科技人员倾向美国，这样，美国得到了很多人才和技术。加强了美国在航空工业上弱实力建设，美国和前苏联在航空技术有了一定的差距，和平时期前苏联工农业要从战争的创伤中休养生息，恢复战争中被破坏的工农业基础设施，精力分散，这样在国力上与美国有了差距，冷战开始，美国和西方集团在敏感技术又对前苏联进行封锁，这样两国的技术差距又逐步扩大，前苏联在自力更生的顽强拼搏下，在工业基础落后的条件下，在军用作战飞机上与美国基本上旗鼓相当，但是在民用航空方面落后了美国，（社会体制上也不利于工业发展）。
冷战模式，军备竞赛前苏联消耗巨大，穷于应付，基础研究跟不上时代要求，但是！前苏联在战争的残垣断壁和创伤中一边恢复一边建设，不断的提高航空工业实力，在当时现有的科技技术工业基础条件下军用作战飞机设计制造，确实是比较先进，实属不易。
综合实力上，在当时前苏联和美国差距太大，就像两个人都经历一场恶斗，一个人受了一点点小伤，只需要静静的修养，就可以恢复能力，另一个身受重伤，家里也是一片狼藉，既要养伤，还要从建家园……差距太大！
孔乙己乱弹
苏联航空工业起步很早，但一直重军用，轻民用，早期民航机基本上都是军机的各种改版，如第一种喷气客机图104，就是将轰炸机图16（中国的轰六）改了改.换成个装座椅的增压舱就成了客机，此后的图134、图154/204，伊尔62、伊尔86/96等客机虽然外形上摆脱了“改型轰炸机”的样子，但仍然受军机发展的制约，苏联航空工业很少直接为民用飞机设计和配套，导致民用机只能寻找现成的军机技术、产品将就、凑合，比如发动机，苏联地域辽阔，航线运营原本更需要大推力的大涵道比涡扇发动机，但苏联航空工业长期以来就是不在这方面投入精力和资源（不是投入了搞不出，是迟迟不投入），结果民航机只能用小涵道比发动机凑合——因为这种发动机正好军机也用，所以型号选择很多，而这样做的结果，就是苏联客机居然连在国内航线运营的单位成本，都比波音和空客差很多。同样因为军机优先，苏联客机及其部件翻修间隔很短，维护难度大，很快就会进入事故频发的“中老年”，比如图154，刚出来时安全性能很好，曾被誉为“唯一在安全方面达到西方客机标准的苏联客机”，但没过几年就开始切换到“摔机模式”，连累得下一代图204也搞得半死不活。
刚首飞就过时的伊尔14
苏联民航工业的发展受长官意志干扰严重。比如二战结束之初，性价比最高的客机，明明是根据美国道格拉斯DC-3/C47授权仿制的里-2客机化（里-2 的原型机本来就是一种客机），但上面要“凸显民族自豪感”，撇开里-2方案搞了个伊尔-14，结果刚首飞即落后；各设计局负责人明明意识到涡桨发动机的干线民航客机应该是四发的，但在某人一通“摆什么谱，我觉得有两发的飞机坐就不错了”的咆哮下匆匆修改蓝图，导致四发涡桨的伊尔-18推迟了好几年面世；最初的几种喷气客机都赋有“展示苏联伟大成就”的特殊使命，比如图104最初明明还不能胜任航线任务，却为了给赫鲁晓夫长脸硬飞伦敦（赫鲁晓夫和设计师图波列夫也不敢冒险，就让飞机自己放空飞伦敦，人是坐伊尔18过去的），图144的匆忙提速是为了抢在协和前成为第一种超音速客机，而图154和伊尔86，则几乎就是照着DC9和波音747“捏”出来的，却又囿于自身配套的匮乏不得不处处削足适履。民航机的开发定位不基于市场，而基于官场，如何能赢？
上为轰炸机图16，下为民航机图104，像么？
进入喷气时代，客机价格扶摇直上，一般民航公司根本负担不起，美欧金融界和民航界合作，推出了诸如抵押贷款、租赁、回购更新等一系列金融配套服务，让一般航空公司有能力负担昂贵的机队建立、扩大和更新换代成本，没有这些服务，欧美的民航公司是无法消费如此数量客机且不断更新的，也无力托举波音、空客这样的客机巨头。苏联恰恰没有这方面的服务——自己没有，也一直不肯和无法引进，这样谈何与波音空客抗衡？不说技术上本来就不行，行也是搞不过的。
因为容易老化，投入航线之初好评如潮的图154很快就成了事故大户
在对外合作方面也屡屡吃明亏暗亏：70年代打算和洛克希德合作，结果洛克希德客机部门被“三星丑闻”拖垮；80年代图-204和伊尔-86都打算借助欧美贷款和使用西方发动机，但一方面自己官僚主义，另一方面欧美也有意无意使绊子（比如伊尔96想借助美国给俄罗斯的民航贷款发展，结果人家贷款附加条件是只能用于买波音），结果兜了几个圈子还是只能国内产品“瓜菜代”，几个来回折腾下来新机都变成旧机，市场自然也凉了。自身质量问题加上西方卡脖子，苏联/俄罗斯客机始终无法打开国际航线市场主流，待经互会解体，就只有少数国家会接纳，或当专机用，数量上不去，成本就下不来，形成恶性循环，。
最新的大型民航客机伊尔96-300只剩古巴航空公司一个民航用户，连俄罗斯航空都不用来客运了。
不论空客、波音，都是商业化大合作和全球分包的产物，这既减少了风险又提高了效率，而苏联的经互会系统根本背离市场化原则，只能靠强制性拉郎配搞分工协作（比如伊尔86曾把部分零部件产业强塞给不情不愿的波兰），效率不但没提高，反倒降低了。
不仅如此，苏联时代国内民航市场需求其实并不大，主要是国营机构出差之类，也无法带动内需，刺激民机制造业发展。
以上种种，决定了苏联空有庞大疆域，客机制造业却并没有什么市场竞争力，即便在经互会全盛时代也只能靠国家财政和长官意志凑合活着，一“断奶”就只能混吃等死了。
陶短房
客机不同于军用飞机，要求安全，经济，舒适，寿命长，噪音低，易维护，苏鹅客机基本上都不具备，事故多，油耗高，不舒适，寿命短，噪音高，难维护。事故多发，发动机寿命是波音，空客所用发动机的几分之一甚至十几分之一，根本没有竞争力。
