新冠狀病毒人與人之間較強的傳播能力，影響了人們的生活所需，就連日常的必備物資都無法外出大張旗鼓的購買了。在大家使用美團、每日優鮮等APP的過程中，將非接觸以及“無人”的概念推到了風口浪尖處，一度成為了熱門話題的關鍵詞……
本文咱就這個話題聊一聊，與汽車相關的非接觸和“無人”。這兩個關鍵詞的字面意思相近，但在應用場景中卻不盡相同。
前者最直觀的例子就是去年全國大力推廣的ETC業務，這種方便、快捷的無感支付是智能出行所追求的目標之一。
後者乃是自動駕駛技術的核心訴求，也是因疫情爆發快遞、物流受阻，大家憧憬未來提及最多的“黑科技”。
簡單的概括之後，以下逐一為您詳解。
[·ETC的“是與非”·]
正如上文所言，去年交通運輸部聯合各大銀行、線上平臺等，集中推廣了一波ETC的辦理。從去年下半年開始，ETC新增發行量迎來了爆發式的增長，全國用戶從8月6日突破1億大關，到12月18日累計達1.92億，僅用了4個多月的時間。
ETC方便、快捷的先天優勢自無需多言，再加上大力推行、安裝有較大優惠的“東風”，短期內大幅增加受眾可謂水到渠成。不過去年年底發佈的另外一項數據顯示，已安裝的ETC使用率為70.84%，也就是說，有超過5千萬的用戶高速通行並未使用ETC。
為什麼？問題主要涉及以下兩方面。
第一，伴隨ETC大量新增用戶的同時，全國多地調整了收費站的位置以及計費方式，這些有改變的地區，出現了無法正常識別標籤、多扣費或重複扣費等問題。不僅沒有體驗到ETC的方便快捷，反而讓用戶在收費站陷入了進退維谷的窘境，筆者就是受害者之一。
第二，是開發票的問題。ETC開電子發票的操作難度沒想象中那麼大，但只針對綁定了ETC的用戶，而且無法當時就拿到。以筆者親身經歷為例，乘坐廣州出租車走華南快速，司機給的反饋是ETC最早要到第二天才拿到過路費的電子發票。
以至於，常見的往返機場、走高速進城、去往近郊等場景，出租車、網約車等營運車輛為了當場給到乘客過路費的發票，安裝了ETC也不能用。而這些車恰恰是日常出勤率最高的，其中很多車都在去年大力推廣時，因出租公司、網約車平臺的要求而安裝了ETC。
編輯點評：ETC的無感支付作為智能交通第一步，直接解決了過收費站這個具體的場景的痛點，自然是好的。只是這一步“邁”得不夠堅實，存在與用戶體驗直接掛鉤的實際問題有待解決。
[·非接觸停車的“各自為戰”·]
非接觸的無感支付除了高速公路收費站，日常在外收費停車的應用也越來越多了。好處顯而易見，用戶端省時、省力（不用拿手機掃碼或找現金），收費端節省人力資源、便於監管。而付費和收費雙方面臨的問題也是有目共睹。
主要說交停車費的。目前只需先期綁定車牌、付費渠道，後續停車交費無需任何操作的，就有悠悠停車、無憂停車等APP，以及ETCP、捷停車等小程序，功能類似的手機端產品不勝枚舉。每個應用程序適用的停車場各不相同，公司、家附近超市、商場等用戶常去的地方，享受到無感支付的好處倒是很容易實現，而但凡是不常去的，就有很大機率沒法使用。
這種局面有點像電動車的充電APP，借用搜狐汽車E電園車友此前的一個說法：手機上沒有7-8個充電APP，還真不敢開著電動車到處跑。為此，現階段很多停車場退而求其次，推出介於無感支付與傳統人工之間的掃碼形式，無論是綁定了車牌的，還是需要現場輸入車牌號的，倒也都能達到非接觸的效果。
還有北京等一些地區交通委推出的APP，算是現階段統一性比較好的退而求其次。以北京交通APP為例，需要在手機上操作、沒有完全達到無感支付的程度，但市內所有無人收費的路邊停車，一個APP就全搞定了，只是每個賬號只能綁定一個車牌。
簡單聊收停車費的。此前筆者在大廈地下停車等人時，還真與收費方的物業公司、管理公司的一些工作人員都有過交流，以下綜合我個人獲得的幾點反饋，與大家簡單分享一下。
第一，不重視。商場、寫字樓等有收費停車區域之地，服務業主或租戶才是首位的，最多也只對固定車位的用戶有特殊待遇。
第二，沒錢。引入停車APP、小程序這件沒有什麼成本的事，但是根本就沒有停車場改造的費用。
第三，說了不算。停車場收費的公司不是產權方，沒有決策權。後者為什麼不改造，筆者人員就不知道了……
編輯點評：非接觸的停車繳費也是離大家生活比較近的應用，預計將成為ETC之後的智能出行的第二步。但相比於前者至少各省高速能統一的標準，阻礙後者廣泛應用的難度更多、更復雜。
[·離“無人”駕駛應用最近的快遞與物流·]
如果說ETC和無感支付的停車是有待提升的“現在”，那麼“無人”的自動駕駛就是未來。此次疫情爆發期間，能給老人、殘疾人等人群送到家門口的無人快遞車，以及給抗疫一線運送物資的自動駕駛物流車，是現階段無法落地的願景，離實際應用卻也並非遙不可及。
先說無人快遞車。這絕對是未來應對全球人口老齡化一項重要的技術突破。這部分內容我們此前的文章就有涉及：1月份美國的CES車展中，我同事親眼見證了法雷奧較為完備的演示方案。
而且這個方案是跟大家日常生活裡、此次疫情網購物資渠道之一的美團外賣合作的。美團共享訂單習慣等大數據，相當於“一線銷售”；法雷奧根據數據提供技術支持，相當於“產品相關部門”。
這款名為自動交付機器人的無人駕駛快遞車，現階段已經解決一些實際問題了：如疫情期間小區或樓宇不讓快遞小哥進去送貨，買了好多物資不好搬運，它都能完成。既能非接觸還能送貨到家。
另外在自動駕駛開放平臺百度Apollo生態合作伙伴之中，新石器的無人物流小車已發往武漢及北京，準備投入防疫工作；智行者科技的無人清潔消毒車，也已經抵達北京的隔離點，可用於隔離區內的獨立清潔消毒。
再說自動駕駛物流車。疫情爆發初期，因為醫療物資短缺是主要矛盾，所以當時大家對自動駕駛物流車的渴望還沒有那麼高，集中所有大貨車的老司機運往武漢即可。隨著疫情的蔓延，捐贈數量的增加、越來越多的企業開始加班加點的生產，甚至連比亞迪、廣汽等車企都開始轉產口罩了，但很多地區依舊口罩短缺、很難買到，如何快速“散貨”到全國成了一大難題。
於是，“要有自動駕駛物流車就好了”聲音漸起。這方面，一些貨運碼頭、礦山等區域已經進入到試用期，隨時可以轉正，實際道路也有了試驗。如主攻無人駕駛商用車（卡車）市場的圖森未來，此前就在京禮高速（延崇北京段）完成了L4級無人駕駛編隊測試。其無人駕駛卡車車隊在總長14公里的高速路段進行了列隊跟行，其中包含約9.8公里的連續特長隧道群路段。
測試方法上，車隊採用頭車人工駕駛、後車無人駕駛的模式，完成了列隊巡航、換道，同步減速、停車等多個實際場景。即便確保萬無一失，自動駕駛物流車仍需在車上陪人，也不用大貨車駕駛經驗豐富的老司機，換成經過培訓、熟悉操作流程的安全員即可。
參考此前韓國平昌冬奧會期間，現代汽車集中展示了氫燃料電池車等前瞻性技術，加上L4級自動駕駛+車路協同技術的應用，已被列入“2022年冬奧會科技奧運”項目，預計這種高速為主、沒有城市負責交通環境的點對點自動駕駛物流車，將在2022年與大家見面。
編輯點評：無人快遞車和自動駕駛物流車，都是自動駕駛技術諸多場景中可控性較強、風險較低的應用。此次疫情突發的措手不及，讓本對這方面不瞭解的朋友們，對對技術落地有了更多的期望；讓相關企業的研發與試驗，加快了進度。
[·總結·]
疫情的負面影響讓大家對解決問題的辦法有所期許，進而本文聊了一些非接觸及“無人”概念的延展，對此筆者想要借用博世的一句廣告語來概括，即科技成就生活之美。而更多的“總結”，我想要給大家分享我們前日的調研結果：所有受調者在自身感興趣的汽車產品、技術、出行以及服務之外，均選擇了多選題中的“其它”這一項，並給出了“希望疫情早日結束”的統一答案……
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