江南杠协首席杠精

说是有点牵强，说不是又有点道理。那么，在舰载机准备在航母上降落时，其究竟是一个什么样的工作状态呢？

首先，想要了解这个原理，应该从你坐飞机或是在看飞机起飞降落时的那种角度去分析。事实上，大多数时候飞机在起降过程中为最大程度同地面产生摩擦力从而降低飞机速度，都会采用如图后轮先着地的方式进行降落。甚至细心的同学会发现，如果前轮先接触地面的话，基本上飞机70%的重量会在一瞬间传导到前轮上，出现不必要的风险。

因此，通常情况下飞机都会后轮先接触地面，之后在用前轮来平衡飞机。当然，舰载机也不例外，舰载机作为飞机的一种同样需要考虑到安全问题。更重要的是，航母甲板长度有限，在这种情况下如果舰载机不能勾到拦阻索，就必须考虑再次起飞，否则十分容易出现熄火冲到海中的情况。

这个时候，我们在把注意力放到拦阻索上。在航母甲板上并不是单单有一两道拦阻索，为防止万一拦阻索有四条。也就是说，舰载机在降落的时候，很有可能后轮刚落没有压拦阻索就已经被战机尾勾勾到。也就是说，完全没有必要去故意压拦阻索。当然，大多数情况下，为保险起见都是落地前就对准航母甲板进行降落，通常都会勾到第二道或是第三道拦阻索。因此，被舰载机轮胎压也在所难免。总体来说，压不压拦阻索并不会有太大影响。

军武视界

上图为被阻拦索拉停的美军F/A-18舰载战斗机，航母上甲板上一般设有4~6道阻拦索，舰载机的尾勾只要钩住其中一道就能成功着舰，图中这架F/A-18舰载战斗机着舰时尾勾成功住第二条阻拦索，剩下的两道则由几轮碾压过去。在航母甲板上设置阻拦索可是个高技术的工作，阻拦索并不是平躺咋甲板上，因为舰载机的尾钩是钩不到平躺着的阻拦索的；那只好用支架将阻拦索抬离甲板，但是支架抬离得太高又会阻拦到飞机的起落架把飞机绊倒，从而造成事故。所以保证舰载机成功在航母上着舰降落的关键因素就是那几个最不起眼的阻拦索支架，对它的要求是既要将阻拦索支撑起来便于飞机尾钩钩住，又要能让飞机的轮子能顺利轧过去不会被绊倒。

为了达到这两点要求，阻拦索支架被设计为离地（指甲板）13公分拱形钢桥，当舰载机尚未着舰时它起到支撑阻拦索的作用；当舰载机着舰时在轮子的碾压下阻拦索会从拱形钢架上滑落至地面（指甲板）；当舰载机轮子轧过去以后在阻拦索自身弹力的作用下又回到拱形钢架上；拱形钢架本身拥有极好的弹性，当舰载机的轮子轧到时支架会被压平在甲板上，轮子离开后又恢复成拱形。这就是舰载战斗机的轮子能顺利轧过离地阻拦索的原理。下图为在航母上着舰降落成功的歼-15“飞鲨”舰载战斗机，红色箭头指示的是支撑阻拦索离地的拱形钢架。

阻拦索拱形支架是航母技术进步的体现，在拱形支架发明前舰载机的着舰降落成功率是非常低的

阻拦索技术由英国首先发明使用，历史上最初的阻拦索只是一根简单的钢索，两头悬挂着沙袋悬空在甲板上，工作原理是这样的：当舰载机着舰降落时悬空的钢索绊住飞机的起落架，从而达到让舰载机着舰降落的目的。但是这种简单的阻拦办法对于螺旋桨飞机而言是危险的，常常出现螺旋桨打到阻拦索的现象；如果降低阻拦索的高度以避免被螺旋桨打到则又会出现将飞机绊倒的事故，着舰成功率低不说，事故也频频发生。为了解决这些问题，英国人又发明舰载机尾钩，期初舰载机利用尾钩来着舰时阻拦索是平躺在甲板上的，于是就出现了上述那种“钩不到”的现象，于是研发人员又尝试将阻拦索凌空架起，使阻拦索与甲板之间保持一定的间隙，以便提高着舰成功率。下图为二战时期因起落架被阻拦索绊倒折断后与甲板摩擦起火花的美军舰载战斗机，航母技术的每一项进步都伴随着鲜血与牺牲，因此即使小小的阻拦索技术是花多少钱都买不到的。

但是新问题又出来，通过两头固定的方式根本不能使阻拦索保持与甲板之间的平行间隙，因为刚钢索在自身重量的作用下是会下垂的，就像两根电线杆之间的电线那样，永远不可能将电线拉直。最后只好用在甲板上安装支架来支撑阻拦索离地的办法来保持阻拦索与甲板之间拥有相对平行的间隙。至此，拱形型支架便成为航母的标配，它与舰载战斗机的着舰钩是相辅相成的，它虽然是航母上最不起眼的装置，但却是最不可或缺的东西，倘若航母上没有拱形支架，那么舰载机的着舰成功率就会下降到1912年的水平。下图为航母甲板上的阻拦索拱形钢桥支架特写，拱形钢桥的发明大大提高了舰载机着舰降落成功率。

舰载战斗机着舰降落时起落架上的轮子将硬生生地轧过阻拦索

当大家在了解一款舰载战斗机时往往只关注其性能和外表，我敢说会留心起落架的人不到10%，而关心起落架的轮子的人更是寥寥无几，然而往往越是高技术含量的武器装备，其细节越是值得推敲。比如舰载机起落架的轮子，自飞机上舰后,飞机起落架上的机轮就与飞行甲板结下了不解之缘。这种不可分离的关系对飞行甲板的形状、舰载机的安全降落都产生了相当大的影响，由于航母可供舰载机着陆的跑道长度只有300米左右，因此舰载机采用固定角无“平漂”方式降落，简单来讲就是硬着陆，即舰载机在着舰时是在220~230KM/小时的固定下滑速度中被阻拦索瞬间拉停的，这就对舰载机的起落架技术提出了很高的要求，这也是舰载战斗机起落架看起来要比路基战斗机要粗很多的原因。下图为舰载战斗机的起落架特写。

以辽宁舰为例，第一根阻拦索设置在距离舰尾约50米处，4根阻拦索之间的间距约为14米，通常第二、第三根阻拦索的拦机率最高，白天达到32％，而第一、第四根在白天的拦机率不到10%，然而夜晚时却可上升到30％。当舰载战斗机着舰降落时着舰钩成功钩到第一根阻拦索，那么率先着舰的两组后起落架将会轧过第三根和第四根阻拦索，而前起落架则是在被阻拦索完全拉停的情况下才着舰，因此它不会轧过任何一根阻拦索；如果着舰钩钩住的是第二根阻拦索，后起落架将只会轧过最后一根，即第四根阻拦索，前起落架不会碰到其中任何一根；倘若着舰钩钩住的是第三根或者第四根时舰载机的三组起落架都不会轧过任何一根阻拦索。因此舰载战斗机的加强型起落架更应对的是降落时所产生的巨大冲击力，而不是离地13公分的阻拦索，毕竟在被阻拦索完全拉停之前舰载机还处在在220~230KM/小时的飞行速度中，机翼仍然拥有足以拉升复飞的升力，飞机自身重量大部分还没有释放到甲板上，轮子看似以“硬生生”的形式轧过阻拦索，但实际上只是飞机冲过时被起落架的轮子去碰着一下而已，相碰时产生的阻力在阻拦索变形瞬间以及飞机起落架转动中大部分被抵消，剩余动能会被加强的起落架减震系统吸收，因此不会“绊倒”飞机引发事故。下图为舰载战斗机后部2#起落架轮子轧过阻拦索瞬间产生的力促使阻拦索变形的抓拍照片。

综上所述，我们得出这样的结论：航母舰载机降落时，首先是着舰钩成功勾住阻拦索以后才是起落架的轮子轧过阻拦索的。文章最后我们再来了解一个与阻拦索有关的知识点，之前很多读者私信问过作者：舰载机的飞行员是如何得知着舰钩已经勾住阻拦索的？作者觉得这个问题同样可以在这篇回答中得到答案——那就是舰载机在被拉停之前飞行员无法得知着舰钩是否已经成功勾住阻拦索！如果飞机被拉停了，说明着舰钩成功勾住阻拦索；如果飞机继续前进且机身已经离开甲板，说明着舰钩没有钩住阻拦索，着舰失败，飞行员需要将飞机拉起复飞，再次尝试着舰降落。在着舰失败的过程中舰载机的起落架是不会轧到阻拦索的，因为着舰钩没有钩住阻拦索的原因正是飞行员没有掌握好着舰高度，致使着舰钩从阻拦索上面略过，而不是钩住。因此把航母甲板上的工作称之为“刀尖上跳舞”是毫不夸张的，差之毫厘都会造成不同的结果，同时区区一根阻拦索以及毫不起眼的拱型钢桥则体现出这些在刀尖上跳舞的官兵们的智慧。下图为陆地训练基地上模拟的航母降落甲板阻拦系统特写，阻拦索以及支撑阻拦索悬空的拱型钢桥清晰可见。

兵器知识谱

在航母舰载机降落的时候，机轮是否先压过航母拦阻索并不影响战机的降落安全，因此战机不会刻意去避开航母拦阻索，也不会去刻意碾压航母拦阻索。航母舰载机拦阻索是航母舰载机的海上生命线，由于航母的甲板长度有限，航母舰载机在降落的时候不能像普通战机在机场降落一样进行短距离的减速滑行。

当舰载机降落到航母甲板上的时候，留给舰载机的缓冲距离只有两三百米，如此短的刹车距离，凭借战机自身的刹车系统根本无法将战机停下。因此大部分舰载机在航母上降落的时候，都需要使用航母拦阻索来辅助降落。航母拦阻索的工作方式是战机以较快的速度冲到航母甲板上，战机的尾钩钩住甲板上的航母拦阻索，航母拦阻索通过拉力将战机拦停。

由于战机尾钩在勾住航母拦阻索的时候，存在“脱钩”的情况，因此一个航母甲板上都有4条以上的航母拦阻索，以便于战机在错过前三条航母拦阻索的时候，仍然能够勾住第4条航母拦阻索。而战机以较高的速度在航母甲板上降落，主要是为了让战机能够拥有再次起飞的能力，避免战机没有勾住航母拦阻索，或者战机将航母拦阻索拉断之后掉入海中。

因为战斗机降落的时候存在很大的不确定性，一些战斗机在降落到航母甲板上后，战机的轮胎有可能刚好处于第1道航母拦阻索和第2个航母拦阻索之间，而战机的尾钩钩住了第1道航母拦阻索。这种情况下，战机不会碾轧到勾住的航母拦阻索，但是会碾轧到后面的三条航母拦阻索。

题主的这个问题可能是担心战机轮子会轧断航母拦阻索，也可能是担心航母拦阻索会造成战机颠簸影响战机的降落。实际上航母拦阻索的质量要比我们想象中坚固的多，战机降落时的冲击力非常巨大，能够承受这样拉力的绳子，肯定不会被战机轮子轧断。而且航母拦阻索的粗度有限，能够给战机制造的颠簸非常小，战斗机的体积巨大，不会因为航母拦阻索造成的小幅度的颠簸而影响到降落。

军武小咖

基本可以这样理解。无论如何都很难避免舰载机后轮不先于拦阻钩（尾钩）接触到拦阻索，而战斗机轧过拦阻索对降落安全没什么大的影响。

通常拦阻索不止一根，这是为战斗机无法勾住第一根或是“第二根”准备的，从这里来看拦阻索绝不会因为轮子接触到以后引发危险，或者勾不到（勾其他拦阻索，即便是勾轧过的同一根拦阻索也没问题）。我们都知道舰载机着舰是非常危险的，不过危险是在于没勾住拦阻索复飞速度不够引发危险，也有印度MIG-29战斗机勾住以后误判加力复飞拉翻的奇葩危险案例，但绝不是被“绊”飞引发的危险。拦阻索放得很低，轮子轧过的速度及其形变幅度不至于使战斗机跳起来，就算要跳起来，这种起落架与尾钩相隔不到十米的的距离已经勾住了。

舰载战斗机轮子很大，有形变的空间，不会被“绊”。起落架后轮先着地是安全所需，轧过拦阻索对舰载战斗机降落甲板安全没有因果联系，倘若拦阻钩先勾住拦阻索起落架没有着舰那才真的危险，毕竟这阶段几乎不可控，也不能控。

要说拦阻钩先勾，起落架再着舰有些不现实，这比轮子先着舰控制更难。虽然着舰时战斗机保持拉升状态，但是判断尾钩是否勾住必须以常规着地动作为准，先要保证触地，战斗机可控而后根据飞行员速度、受力感知，仪表盘速度变化判断是否成功勾住。因为勾住的速度变化量是很大的，常规着地速度衰减不会很大，飞行员依据陆地着陆很容易判断。如果起落架落地之前尾钩已经勾住拦阻索起落架随即着舰那影响也不是很大，只能说掌握得很好。你也无需以“反正勾住速度变化量很大，拦阻钩先勾住，感知以后再使起落架触地”来反驳我，战争不是儿戏，二者勾住勾不住与着舰间隔如果稍大就是机毁人亡，而以拦阻钩先勾这种做法是相当危险的。起落架先着舰勾不住可以复飞，拦阻钩先勾来不及压机头怎么办？当然有掌握得很好的理论上也可以。不过拦阻钩的外形（不规则双边弧内角至少低于90度，不排除有多变边的）可能要给你一个“大嘴巴子”。为什么呢？

拦阻钩大致形状

拦阻钩的形状多影响到了舰载战斗机着舰的机头角度，而起落架的轮子必须先于战斗机发动机接触甲板时接触甲板(不可能有那么大的角度)，所以最后都是轮子先着舰。

夸张错误的拦阻钩及机头抬升角度，倘若拦阻钩先接触甲板和拦阻索，控制不好大概率机毁人亡。

拦阻钩收放的角度限制了战斗机拉升的角度，也就是说战斗机机头抬起角度不大的结果就是轮子会先着地，而后拦阻钩有足够的角度才能在水平高度上勾住拦阻索。否则勾不住闹着玩吗？大哥！打仗呢，严肃一点行不行。

实际上拦阻索是比较细的，并且被固定住不会使战斗机轮子打滑，且起落架的轮子很大程度上有一定的形变能力，不足以使战斗机轮子接触后（摩擦）损毁战斗机，或引发其他意外。（检查夹板杂物是担心战斗机引擎吸入异物造成停车或其他危险，与战斗机爆不爆胎没有最根本的联系）拦阻钩整体结构比较长且有一定的活动角，通俗来说成功勾住就是一定会与甲板接触，摩擦，这也是战斗机起落架轮子接触到夹板后，拦阻钩仍然可以勾住拦阻索的原因之一。只要战斗机的机头拉起角度会使起落架最少先于拦阻钩接触夹板那么战斗机基本上是安全的。同样当起落架的轮子接触到甲板及其第一根拦阻索后，拦阻钩大概率会成功勾住该条或者其他拦阻索，从而成功降落到甲板上。

拦阻钩实际上比较长且有活动角，舰载战斗机起落架先着舰后仍有机会成功勾住拦阻索，只要接触得早也是“百分百”的概率。

客矢解

机轮是可以从阻拦索上压过去的，但是尾钩不一定是钩住压过去的那根阻拦索。

首先，我们要了解一下舰载机的降落过程。

由于手头没有国内航母的手册，而美军F18C完全退役后许多信息解禁，所以我们就来看看美军F18C的Case I Recovery（情况一的飞机回收），也就是在航母附近白天能见度在3000英尺以上或者5海里以上的情况下着陆。这也是最基础的舰载机着陆。

由于问题只在意着舰的最后挂钩阶段，我们就跳过前面的绕圈圈，30度侧倾角，直接到最后的着陆。

接着，我们要研究一下飞机着地时的姿态。

飞机在降落时由于速度的减慢，机翼所提供的升力不足以完全提起飞机，那么如果要继续飞行，就需要抬起机头而使得飞机机头与速度向量不在同一直线，给机翼带来更大的升力，从而减小飞机的着地速度。这样在陆地的话就可以有效减少跑道长度，而在船上则可以大大减小飞机尾钩与阻拦索的负担。而这个扬起的机头与速度向量的角度则称为攻角（angle of attack）。

F18在降落时一般攻角控制在8.1°，而在不同的载重下飞机的着陆速度会不同。

飞机重量与速度与飞机的攻角对照表

而8.1度的攻角，飞机的速度矢量大约是向下3度是正确的下滑道，所以飞机机头则与水平面有5度的迎角，也就是说飞机的机头与船甲板有大约5度的夹角。那么我们看到的飞机落地时的姿态是这样的。

这种情况下，着陆钩会比起落架更早接触舰船。由于降落时着陆钩与舰船甲板之间有一个撞击，从而导致在某些时候着陆钩会被弹起，错过阻拦索。但无论如何，当着陆钩砸到舰板时，着陆钩也需要尽可能靠近下一道阻拦索了。

总的来说，着陆钩在大部分情况下会比机轮先接触到阻拦索。

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轻兵器爱好者

航母舰载机降落过程中的确是从栏阻索是压过去的！没问题。

以米军航母为例：航母设计4道栏阻索MK-73型栏阻索缓冲器、可以将30吨重的舰载机以140节的速度着舰仅仅91米可以完全停止飞机继续运动，米军要求舰载机飞行员白天必须钩在第2道栏阻索为优秀、钩住第3道良好、夜间挂住第3道为优秀……
（航母舰载预警机成功着舰）

（米军F18舰载机成功挂到栏阻索）

航母舰载机着舰的的确确是硬生生的技术活、考验着飞机的性能、栏阻索的高效、更考验的飞行员驾驶水平和技术等级。

孔乙己乱弹

碾不碾过去都可以

你不是想说起落架的轮胎会碾过阻拦锁有没有安全影响吗？实际上你如果仔细看过央视播出的节目就会知道，阻拦锁它是一种吸收战机动能的一种装置，他不是你想象中的靠钢丝的硬度去硬拽住舰载机，重型舰载机空机都有十几吨重然后降落速度超过300公里，如果靠钢丝的硬度去拉停的话基本上是不可能的，所以阻拦锁不光配备了收放装置它还有吸能装置，可以把舰载机传给阻拦锁的拉力变成一种热能，二者的配合才能使舰载机停下。

所以阻拦锁可以看作一种软体，当轮胎压过阻拦锁的时候由于轮胎比阻拦锁高，而且轮胎它可以旋转可以轻松碾过去，再者就是因为阻拦锁本身是收缩式的，所以不会像刚性的障碍物造成舰载机跳跃，类似于小车过减速带跳起来的现象一样。

从舰载机的布局来说舰载机尾钩比轮胎更靠后，所以经过第一道阻拦锁的时候通常不会碾过去，而勾住后面几道的时候舰载机的轮胎就有可能压过去，但是也有可能是没有碾压就勾住了，这个事情不是一个绝对的事情。

舰载机着舰的时候轮胎不是100%都会碾压到阻拦锁，但是如果勾住阻拦锁滑行的过程中是一定碾压阻拦锁的，如果勾住第一道滑行的时候就会碾压第二道、第三道、甚至第四道。

如果后起落架刚好越过第一道阻拦锁，然后尾钩勾住的话，就不存在轮胎压过第一道阻拦锁的问题，以此类推第二道和第三道也是如此。

李晓伟

不同航母和舰载机降落有些不太一样。压到阻拦索也是很正常的事情。但是飞机轮胎要比阻拦索高很多，直接压过去不会被绊倒。

飞机着陆速度很高，一般的阻拦索高度在脚面那么高。舰载机的起落架和轮胎设计相对于其他机种更皮实一些。因为舰载机降落时经常会遇见更大的冲击，在触底一瞬间起落架需要承受几倍于飞机重量的瞬间压力。所以压过去个阻拦索一点问题都没有。

而且有些机型是后轮先触地，有些机型是阻拦索先触地。

有时候甚至不需要压过阻拦索，因为飞机飞过阻拦索的时候，仅需尾勾勾住阻拦索即可，等轮子落地飞机已经飞过了阻拦索。

天亮说晚安140211768

飞机着舰的瞬间，轮胎未着舰 尾沟已经紧贴甲板了，因为有三到五条阻拦索，挂到前面某一条，肯定要压倒后面的。

玩在黄河口

飞机放下着陆钩时，尾钩的位置比起落架的轮子位置更低。

關鍵字: 军事 拦阻 海军