近日，滴滴出行表示，已與全國3000多家租賃公司進行溝通，大部分租賃公司承諾，在疫情期間為司機提供延租方案。此外，滴滴出行還透露，已與38家保險公司溝通，在車輛停運期間，對營運車輛保險相應順延，目前正逐步落地到全國。
可以看出，在疫情影響下網約車行業也開啟了“自救”模式，但在目前復工依舊艱難，宅在家裡仍然是最好防疫措施的形勢下，網約車行業能做的也就只能是這麼多了。
疫情之下，網約車行業被迎頭痛擊
談及損失，已深入民眾生活的網約車行業在此次疫情影響下，整個行業無疑受到了前所未有的衝擊。據不完全統計，全國已有50餘座城市先後發佈暫停網約車通知。即便一些城市尚未停運，由於疫情期間人們大多都宅在家中，出行需求也在明顯減少。
據百度地圖數據顯示，法定節假日結束後，返程人員數量並未出現大量增長跡象，每日遷徙規模仍在低位運行。2020年開工首日，全國駕車導航出行較2019年同期下降86.7%。
2月7日，嘀嗒市場部副總裁李金龍在接受媒體專訪時坦言：“當前階段，疫情防控重點是在相當長一段時間內要求大家儘量足不出戶，因此使得人們的出行需求銳減，這種客觀變化對於全國交通出行行業都有影響。”
此外，受疫情影響，網約車租賃公司的損失也極大。一些租車公司節後司機退租的比例高達30%，司機退租，車輛就會陷入空置狀態，而這些車都是有閒置成本的，這些成本自然是租賃公司負責，然而許多租賃公司根本無法承擔這樣的損失。這種大規模現象的出現，對整個網約車行業來說是一種極大的傷害。
若按往年正常情況，目前復工已有兩週之多了，但現在部分企業的復工仍舊在延期，當然在這種情況下，許多人可以選擇宅在家裡或在家辦公，可事實上並非所有人都能這樣。如網約車行業，實際上自疫情蔓延以來，全國範圍內的交通運輸幾乎都陷入停滯，從城市到鄉鎮，封路封村成了常規操作，甚至連進出小區都要登記。
面對病毒，最好的預防措施就是足不出戶。但對許多網約車司機而言，不出門就意味著接不了單，無法維繫生活的窘境。可即使網約車司機們冒著風險跨出家門，生意也非常慘淡。
疫情影響下即使到了往年的返程高峰之時，流動人口也依然寥寥，人們的出行需求沒有像往年同期那般大幅增長，司機們的收入自然也沒法增長。
逆境中滴滴們紛紛“自救”
種種狀況的出現，讓本就處於盈利瓶頸期的網約車行業看上去更加艱難，不過這些困難都是暫時的。此前有數據顯示，2020年出行市場規模將達到5000億元，出行人數規模突破6億人次。
就算一時受到了疫情影響，共享出行的大方向也不會改變。而且面對疫情，網約車企業也出臺了一些“自救”舉措。
2月9日，滴滴出行宣佈，所有返程復工司機，均需配合有關部門開展體溫測量，如實填報健康狀況信息，主動向所在社區、單位或酒店等居住場所報備。滴滴出行還主動篩查疫情高發區域返回的司機，要求他們做好隔離工作（通常為14天），結束隔離且身體無異常後再接單。
隨後，首汽約車也發了起“尖峰行動”，實施“三大三小”多重消毒保障策略。要求平臺運營車輛每3天到指定消毒站點進行一次“大消”、網約車司機自行使用消毒噴壺一天3“小消”。同時，還開通了面部識別監測系統，嚴格監測上崗司機是否佩戴口罩等。
2月10日零時起，決定在常德市全面恢復營運的曹操出行，規定每天都要對車輛進行消毒。同時，還要求乘客必須佩戴口罩乘車，不攜帶動物（寵物、家禽等）乘車，未佩戴口罩的司機有權拒載。
此外，2月11日滴滴出行還宣佈，自本週起，會在網約車內陸續加裝前後排防護隔離膜。所謂防護隔離膜，就是在車輛前後排間加裝塑料隔膜，形成一個簡易的車內安全艙，一定程度上可以防止飛沫傳播。
滴滴出行稱，這是特殊時期的笨辦法，目前，已在武漢、大連、洛陽、鄭州、長治、寶雞、江門等地試行，後續將對更多車輛進行加裝。
除了量體溫、戴口罩、消毒、加裝隔離外，滴滴還表示自2019年12月15日至疫情結束前，所有完成線上訂單的滴滴網約車、出租車、代駕司機和順風車車主，一旦確診，住院期間，平臺將每天提供300元住院津貼（每人最高3萬元），特殊情況下提供最高50萬的專項保障金。
可以看出在行業巨頭滴滴出行的帶領下，許多網約車企業都加入了這場“自救”行動。
儘管，這次疫情讓整個行業一時陷入了窘境，但也不必過於悲觀，這只不過是一次“小小的挫折”。對行業而言有一些挫折未必是壞事，或許在疫情結束之後整個網約車行業在衛生與公共安全方面都會不錯的改觀，那也可以說是“因禍得福”，對網約車行業的長遠發展也能起到推動作用。
這場疫情“春劫”，於行業亦是一件幸事
近年來，在投資熱度消退以及司機高額補貼退坡的背景下，網約車市場早已沒有了往日的風光。據《2019年亞太區出行市場研究報告——亞洲出行行業坎坷的盈利之路》顯示，2018年，中國網約車市場的投資規模銳減約90%，導致中國出行行業整體投資縮水48%。
目前，整個網約車市場也處於相對過剩的狀態，抱著各種目的，各類企業紛紛進軍這一市場，除了滴滴出行、神州專車等早期平臺，飛嘀打車、萬順出行等出行公司以及諸多車企，也跨界入局，通過“以租代購”等形式向市場投放車輛。
一些業內人士感嘆，不少企業只是間接運營網約車市場，沒有充分考慮市場容量，導致網約車數量過剩。而這次疫情的到來，無疑給這種過剩現象帶來了休止符，體量較小的企業，難以承受訂單持續走低的考驗，隨之而來的，是一大批司機將“被失業”。
其實，不等被淘汰，許多司機早已有了放棄的念頭。
過去幾年來，各地政府出臺了嚴格的運營許可管理條例來規制行業發展：200多個城市先後頒佈有關平臺、車輛和司機的新法規，從保險到司機的健康狀況均被納入監管範圍下。在這些條條框框下，許多司機很難再頂著不合規的身份開車。
網約車不斷增加的抽成比例，也讓司機抱怨頗多，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，10%～20%的抽成比例算低的，開網約車已從一個全民現象級職業，轉變為吃力不討好的“苦力活”。
這次疫情下，讓不少司機們終於下定決心退出。而在開網約車的性價比持續降低的情況下，甚至讓有些司機覺得還不如迴歸傳統出租車行業。
但這也並非壞事，在網約車行業的困境愈發凸顯下，一定程度上，也會促使網約車行業加速洗牌，迴歸行業良性發展。網約車從拼速度規模，到拼安全、品質、服務等標準的趨勢也將會更加明顯，而且能否為用戶帶來更好的體驗和更多的價值，也將成為未來網約車市場競爭的關鍵。
除了提升“內功”外，此次疫情中也讓一些仍在堅守的網約車找到了公共交通領域的新機會。
疫情期間，在中國城市公共交通協會網約車分會的倡議下，許多網約車公司成立了“應急防控保障車隊”，停運期間接受徵用提供應急出行服務，為醫護人員等特殊人群提供志願免費服務。
這一舉措的實施，不僅讓不少人認識到了，網約車是城市公共交通體系中不可或缺的組成部分。同時，這些馳援行動，也樹立了相關企業的品牌的良好形象，為今後的發展積蓄了力量。而平臺對司機的一些關懷行動，也暖了不少網約車司機的心，決心繼續與平臺同舟共濟。
結語
細細算來，整個共享出行行業的爆火也不過四五年時間，整體上看還處於行業發展的初級階段。一次疫情對整個行業而言所產生的影響雖然不可忽視，但也不至於是滅頂之災，算是一次“小磨鍊”。
當疫情結束，大家迴歸到正常的生活，人們對於網約車的需求，也會跟地鐵、公交等出行方式一樣，重新迴歸人們的生活之中。
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