從今年1月份開始，比亞迪和特斯拉的股票都蹭蹭的往上漲。特斯拉是國產車型開始交付了，股票上漲好理解。那麼為什麼比亞迪也跟著漲呢？《車業雜談》認為原因有二：
一、在中國電動汽車百人會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，將於今年首次量產新一代的磷酸鐵鋰電池——刀片電池。相比傳統磷酸鐵鋰電池，刀片電池的體積比能量密度提升了50%，而且具有高安全、長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上。
二、有消息稱，特斯拉將在國產車型上使用無鈷電池，大概率為磷酸鐵鋰電池。而比亞迪正是最早一批研發磷酸鐵鋰電池的車企，積累的經驗和技術成果都處於行業領先。
為何被三元鋰電池壓得喘不過氣的磷酸鐵鋰電池，突然受到了兩家行業巨頭的青睞？或許搞清楚了刀片電池，就能對這個問題有個更清晰的認識。
刀片電池：或能顛覆電動車行業
不管是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，其原理都是通過嵌入、嵌出鋰離子來實現充放電功能。而磷酸鐵鋰的晶格在這個過程中的體積變化很小，與鈦酸鋰一起被稱為“零相變材料”，這就給磷酸鐵鋰電池優秀的循環性能提供了基礎。普通三元鋰電池的充電循環次數為800次左右，而磷酸鐵鋰電池的充電循環次數能達到2000-2500 之間。所以市面上很多搭載三元鋰電池的新能源汽車，在使用兩三年後會發現續航下降明顯，而採用磷酸鐵鋰電池的新能源汽車在這方面表現要好得多。
搭載在汽車上的動力電池，其安全性是不得不考慮的問題。磷酸鐵鋰電池的安全性表現主要有兩個方面：
一、 原料上的安全。磷酸鐵鋰電池不含任何重金屬與稀有金屬，獲得了SGS的無毒認證，符合歐洲RoHS規定，是綠色環保電池。不僅是生產、使用過程中無汙染，廢舊的磷酸鐵鋰電池在回收時產生的汙染也較小。而三元鋰電池因含有重金屬和稀有元素，如何在生產和回收過程中保護環境，成了最大的難題。此外，在原材料的開採也是個難題。如今三元鋰電池不能少的鈷，全球儲量有一半是在剛果（金），那裡的人們基本是在無保護的情況下手工開採。要知道輝鈷礦中含有砷，是世界衛生組織國際癌症研究機構公佈的一類致癌物，其化合物三氧化二砷就是我們古代常說的砒霜。
二、 使用上的安全。三元材料在200℃以上就會分解，而且分解時會釋放氧分子，從而引發劇烈燃燒，甚至爆炸。而磷酸鐵鋰的分解溫度在750℃左右，且在分解時無氧析出，安全性表現非常出色。所以我們看到，特斯拉時不時傳出自燃事件，而比亞迪卻擁有15年0事故的良好口碑。
磷酸鐵鋰這麼好，為什麼現在卻是三元鋰電池的天下呢？關鍵還是續航！磷酸鐵鋰電池的單體能量密度偏低，目前行業內主流水平為150-180Wh/kg 。對應的，特斯拉最新使用的21700電池，單體能量密度已達到300Wh/kg。而對於乘用車來說，一個更重要的參數是系統體積比能量密度 ，即在有限的空間裡如何承載更多的電量。遺憾的是，目前磷酸鐵鋰電池在這方面也沒明顯優勢，也就是說同級別的乘用車，採用三元鋰電池的車型續航往往續航更高。不管是補貼政策還是消費者購車偏好，續航里程都是最重要的參考因素之一，所以磷酸鐵鋰電池受市場冷落也就不奇怪了。
比亞迪的刀片電池所做的，就是繼續發揮磷酸鐵鋰電池的優勢，並補足能量密度方面的劣勢。簡單來說，刀片電池是種扁平的長方體電池，可根據需求靈活調整尺寸。相較“電芯-電池模組-電池包”的傳統電池封裝模式，刀片電池相當於將“電芯”和“電池模組”整合在了一起。通過這種設計上的優化，電池包的體積比能量密度能夠得到明顯提升。而且結構變得更精簡，意味著電池包中的附加組件大大減少，也就是帶來系統能量密度的提升。據公開的信息顯示，比亞迪刀片電池的系統能量密度達到了140Wh/kg，與三元鋰電池的差距明顯縮短。換而言之，採用磷酸鐵鋰電池的車型，已經可以達到同級別採用三元鋰電池車型相近的續航里程。
所以比亞迪的刀片電池，將對新能源汽車市場帶來至少兩個方面的改變。如果有兩款續航相近的電動車，一款是採用更安全、壽命更長的磷酸鐵鋰電池，一款是採用三元鋰電池，消費者會怎麼選？當補貼退坡，甚至完全退出後，相信這對消費者並不是一個很難抉擇的問題，這是其一。另一方面，當前電動汽車的保值率低，很大一部分原因是因為續航衰減厲害。而磷酸鐵鋰電池因為其優秀的循環性能，使用壽命隨隨便便超
百萬公里。暫且不提三元鋰電池，就算是傳統燃油車開個百萬公里，也得考慮換個發動機了。要說刀片電池顛覆當前的電動車行業，並非沒有可能。而我們可以肯定的是，擁有刀片電池的比亞迪，將在後補貼時代擁有強大的競爭力。漢：比亞迪刀片電池的首次試水
漢朝，一統中原，北驅匈奴，是我國曆史上最強盛的朝代之一。比亞迪將新車型命名為漢，可見對其寄予厚望。從目前工信部的信息來看，比亞迪漢將提供純電和插電式混合動力兩個版本，純電版本又分為單電機和雙電機兩種動力。其中單電機車型的最大功率為163kW，最大扭矩330N·m，NEDC續航里程為605km；雙電機車型增加了一臺最大功率200kW，最大扭矩350N·m的電機，也就是說系統綜合最大功率已達到363kW，高於特斯拉Model 3 Performance的340kW。目前續航里程達到600km左右的車型屈指可數，如果加上個“磷酸鐵鋰電池”的限定條件，那麼比亞迪漢是唯一一款。
不僅動力性能出色，比亞迪漢也是集多種黑科技於一身。TA是國內首個搭載博世IPB的新能源車型！IPB全稱為Integrated Power Brake（集成制動控制系統），即將iBooster（機電伺服助力剎車系統）和ESP（車身電子穩定系統）的功能優化、整合在一起。比亞迪漢還將搭載DWT-B（Dynamic Wheel Torque by Brake）輪端扭矩矢量控制系統、CST（Comfort Stop）舒適停車功能等一系列黑科技。這意味著，漢不僅會是比亞迪續航最長的一款車型，也將是比亞迪操控最好的一款車型。
此外，在內外飾設計方面，漢也是開啟了比亞迪的新篇章。其前臉基本延續了概念車e-SEED GT的設計，封閉式前格柵配合銀色的“龍鬚”看起來非常前衛。而DM車型因為考慮到發動機進氣、散熱等因素，還是採用了我們熟悉的“Dragon Face”前臉。車身側面雖沒有采用概念車上那麼激進的造型，但整體線條看起來非常動感。可以說，比亞迪漢是目前
比亞迪技術、設計的集大成者。從“技術為先”到“技術、設計兩手抓”的比亞迪
漢之所以能夠在技術、設計方面都做到行業領先，與比亞迪的發展歷程是分不開的。1995年，電池領域的副教授王傳福，在獲得表哥呂向陽的投資後，成立了比亞迪實業。在短短數年內，比亞迪就成為了全球第二大充電電池生產商。到了2003年，王傳福力排眾議決定進軍汽車行業。其實從比亞迪進軍汽車行業伊始，王傳福就決定要將其擅長的電池技術與汽車結合起來。所以我們看到2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動汽車就已研發成功。緊接著2012年，比亞迪在北京車展上推出了5.9秒破百的秦DM，刷新了人們對國產車的認識。
擁有一位副教授總裁的比亞迪，就決定了其“技術為先”的發展戰略。換句話來說，比亞迪就是抱著搞科研的精神來造車。所以我們看到，比亞迪不僅在電池領域保持全球領先，同時也是國內首家自研缸內直噴發動機和雙離合變速箱的車企。此外，過年期間的疫情爆發，比亞迪之所以能夠迅速轉產消毒液和口罩，也是因為比亞迪的研發中心本來就有對各種材料的研發。
技術出身的王傳福並不是個“宅男”，他也明白現在是個“看臉”的時代。所以比亞迪陸續從奧迪挖來了沃爾夫岡·艾格，從法拉利挖來了歡馬·洛佩慈，從奔馳挖來了米歇爾·加帕內蒂。“設計天團”的加入，讓比亞迪的車型有了脫胎換骨的變化。而2019年比亞迪全球設計中心“黑水晶”的落成啟用，則意味比亞迪已經將“設計”提升至與“技術”同等重要的地位。
寫在最後：在“三元鋰電池時代”，比亞迪就連續數年奪得了世界新能源汽車銷量冠軍。即將面世的刀片電池，或將整個電動汽車行業拉回到“磷酸鐵鋰”這個比亞迪最擅長的賽道。而“技術、設計兩手抓”的比亞迪，或將憑藉這把“刀”，再次改變新能源汽車的市場格局。
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