作者 | 宋冠宇
來源 | 野馬財經
淨利潤大幅下降42%的比亞迪（002594.SZ）近幾年來業績震盪下滑，在面臨補貼退坡的政策下，如何才能在新能源汽車行業“大洗牌”中打贏反擊戰？
淨利潤跌至五年來谷底
比亞迪3月29日才開了一場熱鬧的新品發佈會，4月1日就公佈了“不大好”的業績快報。2019年，比亞迪除營業收入實現1277.4億元，同比下降1.8%，與2018年基本持平外，其他多個重要財務指標均大幅下降。截至4月3日收盤，比亞迪股價為55元/股。
其中，歸屬於淨利潤為16.1億元人民幣，降幅達42%。而這也是比亞迪連續三年淨利潤呈現持續下降趨勢，並且創下了5年來的淨利潤新低點。
具體來看，公司2019年第一季度和上半年，淨利潤同比分別增長631.98%和203.61%，但到三季報時增幅卻僅為3.09%，呈現“冰火兩重天”的狀態。
對於淨利潤的大幅下滑，比亞迪解釋稱，主要是受行業及政策變化影響，以及本期研發費用上升所致。
“補貼退坡”是新能源汽車行業不得不面對的“陣痛”。
野馬財經注意到，近年來隨著新能源汽車市場的發展，國家對新能源汽車補貼政策已有不斷變化與調整。2016年財政部等機構更是明確下達《通知》，除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
而就在2019年6月，工信部廢止了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，針對一大批國內動力電池企業設立的“白名單”也正式取消。
2019年是中國新能源汽車市場迎來有史以來補貼降幅最大的一年，補貼退坡及部分地區提前切換國六標準拖累行業首次出現產量及銷量均同比下降。
從銷量來看，2019年新能源汽車銷量最終定格在120.6萬輛，罕見下滑4%。
而比亞迪作為業內的“領頭羊”，自然受到了不小的衝擊，新能源汽車作為比亞迪最核心的業務板塊之一，受到的打擊必然是更大的。2019年上半年比亞迪新能源車型銷量達到14.6萬輛，同比增長94.5%，下半年就進入了全面負增長的趨勢中。
業績和銷量持續下滑的比亞迪進入到2020年後，又遇到了新冠疫情，使得整個“本就不富裕的家庭”，更加雪上加霜。
據銷量快報顯示，比亞迪2020年1月及2月汽車整體的銷量累計同比減幅達到56.65%。
圖片來源：公司公告（2020年2月銷量快報）
而根據相關部門數據，今年全行業整車銷售恢復到正常水平將不會早於6月底。
至於研發投入，雖然在目前比亞迪公佈的未經審計的業績快報中還未能看到具體的研發費用數據信息，但在2019年中國汽車專利申請公開量主申請人TOP20中，比亞迪位列第二，僅次於豐田。
另據2019年3季報顯示，研發費用為38.39億元，佔營收比重為4.09%。金額和佔比，在行業內都處於領先水平。
很顯然，能夠做到“新能源汽車行業一哥”的位置，與比亞迪在研發端的大力投入不無關係，畢竟“投入研發”也就是“投資未來”。
動力電池“自衛反擊”
危機並不僅僅來自於整車領域。
在2017年之前，比亞迪長期佔據著動力電池市場份額第一的寶座，這一切都被一個成立時間比比亞迪整整晚了16年的寧德時代（300750.SZ）所打破。
成立於2011年12月的寧德時代，是一家動力電池系統提供商，其主營業務不僅包含新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，而且在電池材料、電池系統、電池回收等產業鏈領域也有一定涉足。
並且，自成立後，寧德時代發展迅速。在2014年到2016年的三年中，寧德時代整體產量連年翻倍增長，連續兩年產量位居全球第三。
並且，根據高工產研鋰電研究所（GGII）統計數據，在2016 年國內動力電池前十大廠商中，寧德時代在國內市場份額佔比23.3%，甚至超過佔比22.5%的比亞迪，位列中國第一。
根據最新市值對比，2672億元的寧德時代，已經快領先1500億元的比亞迪近一倍。
在這一對手的狙擊下，比亞迪也打響了屬於自己的“自衛反擊戰”。
目前，在新能源乘用車市場，絕大部分電動車使用的是三元鋰電池。並且三元鋰電池可以使電動車擁有更高的續航里程。
並且，讓寧德時代風生水起的，正是能量密度更高的三元鋰電池。
然而對於三元鋰電池，其最大的問題則在於其穩定性上。在某些特殊環境下，三元鋰電池容易產生高溫進而發生自燃。
據瞭解，僅在2019年5~7月之間，國內就發生了79起新能源汽車安全事故，其中過半數的事故起源於電池安全性問題。而從動力電池的種類來看，86%的事故車輛搭載的是三元鋰電池，僅7%的事故車輛搭載的是磷酸鐵鋰電池。
為此，比亞迪從年初就發佈了刀片電池即將上市的消息。在3月29日比亞迪刀片電池超級發佈會上，比亞迪以刀片電池出鞘安天下為主題，比亞迪的公司創始人兼董事長王傳福在發佈會中親自出馬。
王傳福表示“刀片電池”的誕生，是對新能源行業忽視安全盲目追求續航里程的一種糾偏，將“重新定義行業安全標準”、“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡抹掉。”
比亞迪董秘對“刀片電池”方面稱，比亞迪在“刀片電池”的方向已有300多項專利。
實際上，除了電池，比亞迪還試圖建立起一個貫穿新能源汽車產業鏈的護城河。
2020年開始，比亞迪官方宣佈成立了弗迪公司，而且一口氣還成立了5家。分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。弗迪成為區別於比亞迪品牌作為零部件供應商，更容易和客戶溝通交流。減少同行之間的隔閡。
只不過，“刀片電池”到底能否發揮起與眾不同的作用，還有待時間的檢驗。畢竟，回想起，中消協曾發佈的2018年全國前十大被投訴汽車品牌名單中，比亞迪以649件投訴量的成績位列榜首。
而且，比亞迪所需要面對的，也不僅僅是政策補貼和國內同行的競爭，還有不斷殺入的國際巨頭。
國際巨頭來襲
自2016年以來，比亞迪連續三年都是全球新能源汽車銷售冠軍。然而，2019年，特斯拉以36.75萬輛的成績反超比亞迪，成為全球新能源汽車銷冠。
從特斯拉的中國市場之旅來看，自2013年進入中國市場起，特斯拉的發展速度堪稱光速。特斯拉在上海設立的超級工廠僅僅用了十個月時間便已經基本建成，目前具備生產條件。除此之外，特斯拉還在中國正式投運了超2000個超級充電樁，覆蓋了130多個城市
2019年特斯拉的營業收入為247.78億美元。其中，汽車業務營收230．47億美元，中國市場營收額為29.79億美元，約合208億人民幣，佔比為12．12％，僅次於美國市場，是特斯拉全球第二大消費市場，相比於2018年增長了69．55％。
除了整車製造，在細分的動力電池，也有更多國際巨頭“摩拳擦掌”，已然將目光投向了中國市場。
率先吹響衝鋒號角的是誓要回歸中國市場的日本巨頭松下。2018年全球汽車動力鋰電池企業出貨量排名中，松下在全球市場佔比為20.75%。2019新年前夕，這家曾經的全球霸主已斥資數億美元在中國新建兩條生產線，其產能提升80%。
而就在2018年年底的松下創業百年紀念會議上，松下掌門人津賀一宏曾發表過一個多小時的演講和圓桌討論，核心即如何在中國“開疆擴土”。
就在松下開啟在華擴張之時，韓國動力電池巨頭SK、LG化學、三星SDI等緊隨其後加入戰局。一向為奔馳、通用汽車供應電池的韓國電池，在價格、性能及穩定性方面也具有較強的競爭力。
在內外夾擊的境況下，眾多新能源汽車行業資金承壓的縮影。在這場行業“大洗牌”的淘汰趨勢下，真正有實力的企業，才是接下來不斷髮布的新政策下的受益者。
結合目前的情況來看，自去年7月國內新能源車銷量出現首次下滑，至今已連續八個月持續下滑，加之疫情的雙重影響下，新能源汽車行業又該如何自救？。
考慮到國務院已於3月31日確立新能源汽車補貼和免購置稅政策延續兩年，或為比亞迪汽車的業務表現帶來利好。
此外，比亞迪繼3月2日收到最新的一筆新能源汽車國家補貼資金合計13.42億元后，11日再次公告，西安市高新區財政局將向比亞迪撥付2018年度新能源汽車推廣應用中央財政補助資金19.84億元。目前已撥付到賬資金10億元。
收到大筆補貼資金的比亞迪，此刻又有了新產品在手，能否順利度過汽車行業“洗牌期”？對此你有什麼看法，歡迎在評論區留言。
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