最近兩年，汽車智能化被中國汽車品牌提到了前所未有的高度，每逢新車發佈或其他重大場合必提“智能化”，彷彿誰不搞智能化就要被淘汰出局似的。
簡言之，所謂“智能化”既包括了一大部分以中國汽車品牌為代表的車載系統的智能化發展趨勢，也包括了一部分在智能交通的架構下構成的自動駕駛概念。那麼，“智能化”到底是怎麼回事兒？我們應該怎樣去理解和看待這個問題？
首先要明確的一點是，除了電動化之外，智能化是目前我們可見的兩個重要的發展方向之一，而汽車產品本身也必然會在智能化的發展方向上朝著移動終端的特性邁進。最終的目的，是構成一套各交通參與者都主動參與的主動連接網絡，即智能化的交通網絡。
總的來說，汽車智能化是一個大且籠統的概念。所以，接下來，請讓我們一步一步的來分析。
先明確一個概念，智能化到底是個什麼東西？
以目前通行的定義來看，汽車的智能化，是利用信息、通訊、控制技術把車輛、道路、交通參與者緊密的結合起來，由此來降低甚至避免交通事故的發生、道路的擁堵、環境無法以及能源過渡消耗為目的的一套具有智能化特質的現代交通系統。
在這個系統的構成中，包括先進的交通管理系統、先進的交通信息服務系統以及先進的車輛控制與安全系統三個子系統。而我們現在在聊到的智能化汽車，以及自動駕駛技術，就是基於先進的車輛控制與安全系統進行的子系統開發。
所以，業界所關注的智能化汽車，從嚴格意義上來講，它的定義就是在現有汽車定義的基礎上，增加先進的傳感器、控制器、執行器等裝置，通過車載傳感系統和信息終端實現人、車、路等智能信息的交換。使得車輛本身具備了對於外界環境的感知能力，並且能夠自動的分析汽車行駛的安全及危險狀態。最終實現代替人來進行操作的目的。
也就是說，智能汽車在嚴格意義上來講，是自動駕駛技術。
從產業的角度來看，目前汽車智能化的主要發展方向，也是主要集中在自動駕駛技術的研發方面。這也是智能化交通系統產業化的一個重要組成部分。而智能化汽車的主要構成，可以簡單的分為信息終端、中央決策以及執行器三個部分。
按照自動駕駛技術的發展路線，以目前美國高速公路管理局（EPA）的定義，智能汽車被分為五個層次。
第一個層次是無智能化的層次0。我們可以把它理解為普通的汽車，在這一類汽車上，駕駛員同時起到傳感器、中央決策以及執行器的作用。
第二個層次是具有特殊功能的智能化層次1。這個層次我們一般稱之為輔助駕駛階段，根據輔助技術的不同，又劃分出自主式輔助駕駛技術和協同式輔助駕駛技術兩種。其中自主式輔助駕駛技術在目前的汽車產品上已經有了較為廣泛的運用，就是包括前碰撞預警、車道偏離預警、自動泊車輔助、盲區偵測等在內的主動安全技術。
而協同式輔助駕駛技術目前還處於一個實驗階段，也就是基於車聯網的V2I和V2V技術的協調式輔助駕駛技術。簡單點講，就是將車輛之間的定位信息通過智能交通中心進行互聯的一項技術。而這項技術的運用，就是把自主式輔助駕駛技術中心車輛與車輛之間的被動連接嘗試性的進行一個主動連接的過程。
第三個層次是具有多項功能的智能化層次2。這個層次的汽車已經具備了將至少兩個控制功能融合的功能，已經在一定條件下代替駕駛員進行車輛的部分功能控制。而這一技術目前在市場上也已經可以找到，就是自適應巡航技術和車道保持系統進行結合之後的運用，再加上自動緊急制動系統，那麼車輛就已經可以實現有條件下的避免駕駛員干預的自動駕駛。
第四個層次是具有限制條件的無人駕駛層次3。這個層次的汽車已經能夠在某個特定的交通環境下取代駕駛員進行操作。並且汽車可以自動的檢測環境變化以判斷是否需要駕駛員接替操控。在這個層次，地圖的維度被引入進來。
目前大部分的新勢力造車概念，以及部分高端的自動駕駛概念，就是出於這個層次的產物。比如說目前正在進行測試的自動駕駛汽車，如谷歌無人駕駛汽車等。這也是我們可見的，並且隨著技術的進步就可以在未來實現的一套智能化技術。
第五個層次就是全工況無人駕駛的層次4，這也是目前我們可見的自動駕駛技術發展的最終階段。在這個階段裡的汽車可以自動控制車輛，並且全程監控交通環境，實現所有的駕駛目標。
可以看到，對於智能汽車的概念，自主式的概念和協同式的概念正在並行的發展。自主式的發展路線主要依靠車載傳感器以及車輛本身完成從感知、中央決策到執行的作用。對於交通環境的每一個參與者而言，它們之間的連接是一種被動式的連接。這個概念應該很好理解，舉個例子，後車的自適應巡航系統發出的雷達波對於前車而言，是一種被動的連接。而協同式的概念則是通過車聯網的集成，將這種被動的連接變成主動的連接。這其中就需要車載通信技術的發展。
聊到這裡，我們就可以進入下一個話題。
車載通信技術，就是車聯網的概念？
這一概念目前被大量的汽車企業所運用，並且把智能化的概念融入到其中作為一個宣傳手段。那麼，真正的車聯網技術是什麼樣子的呢？
一般來說，車聯網的概念包括車內網、車載移動互聯網以及車際網三個概念。車內網的概念就是目前的CAN總線技術，對於這一技術最直觀的運用就是可以用車載診斷儀來判斷車輛的故障。當然，CAN總線不會那麼簡單。
車載移動互聯網的概念就是目前被廣泛宣傳的智能化技術。這一技術的運用主要是用於改善車輛的人機操控關係，所以在更多的情況下，我們也把它稱之為人機交互系統。它可以包括藍牙、4G LTE等等技術。
而且，通過和車內網的通信協議，車載移動互聯網的載體也可以實現對於一部分車輛功能的控制。比如說，現在見到的越來越多的智能遠程操控技術。這本身並不是一件很難的技術，從整車的通信協議裡就可以輸出控制。
當然，這裡有個前提就是，整車的通信協議裡可以對車載移動互聯網的載體開放多少。開放的越多，那麼通過車載移動互聯網的載體就可以開發出多少類別的控制功能。這一點其實就和智能手機和山寨手機的關係是一個道理。曾經的山寨手機同樣有大尺寸的液晶屏，但是通信協議裡開放的只有幾個預安裝的APP。而智能手機的通信協議開放度更大，我們就可以通過應用商店購買個性化的APP。
其實，現在車輛上作為亮點推出的人機交互系統也就是這麼個道理。只不過，從目前各汽車企業開放的通信協議來看，大家都還處於一個相對保留的態勢。開放的端口也都大同小異，這也就使得車載的人機交互系統暫時都趨向於同質化的傾向。如果大家注意的話就會發現，市場的車機功能都差不多，無非就是語音控制，有個4G LTE技術。更高端一點的，就是再加入一個手勢控制。
而國內的汽車企業受困於核心技術的短板，對於協議的開放並沒有太多的主導權，所以也就導致了目前我們看到的本土品牌車型中的人機交互系統有那麼些曾經山寨手機的效果。
根據我們的瞭解，目前國內本土品牌所採用的人機交互系統的集成主要來自於相同的供應商，在經過包裝之後變成汽車企業自己的一套車載系統。舉個最簡單的例子，幾乎所有的本土品牌車型的人機交互系統的喚醒語都是“你好，XX”、“XX，你好”之類的。這就完全可以說明問題。
360集團董事長兼CEO周鴻禕在一本名叫《極致產品》的書中說到：在有些智能硬件的研發者看來，在硬件中放一塊帶有操作系統的處理器或芯片，或者生硬地為硬件配上 App，就能讓其實現智能化。其實，這種思路也是錯誤的。在他看來，為一個物理設備內置的智能系統，無論是安卓系統還是其他系統，只是代表該設備有這個功能，但現在絕大多數智能硬件的操作系統一般情況下運算能力比較弱，硬件與手機等產品相比差了好幾個量級，裡面的軟件往往也比較簡單。
而且，和當年的山寨手機一樣，廠家在引導關注的重點也並非是平臺本身，而是物理載體本身。比如說，液晶顯示器尺寸有多大等，這本身就是偏離了人機交互系統所要倡導的用車理念改變的。
在這樣一個大的行業環境下，目前中國品牌車型所大量運用的人機交互系統所面臨的問題就在於拓展性能難以滿足時代發展的需求。由於通信協議的端口開放限制，目前的這些系統普遍存在的問題在於開放性是欠缺的——這點和山寨手機所面臨的問題幾乎一樣。然而更現實的情況是，車主換車的週期會遠遠低於電子產品的更新週期，這也就使得這些系統在使用的末期，必然面臨過時的窘境。
另外需要重視的，是智能化電子元件的耐用性問題。
一輛汽車的生命週期大概在15年以上，而現有很多汽車產品匹配的電子元件的使用壽命通常在一到兩年，稍微好些的也不過三五年。舉個很簡單的例子，前幾年你覺得愛瘋四已經夠牛B了，現在你發現沒有比它更垃圾的智能手機了，汽車智能化零部件同樣如此。畢竟，汽車是一個消耗品，而電子元件的使用週期和頻次也都壽命，一但載入車機後產品升級也不像換手機那樣簡單，車機的更迭成本將令人意想不到。
此外，如前文所述，目前國內本土品牌產品所採用的人機交互系統的物理載體產業鏈高度集中，對於任何一家汽車企業而言，這些人機交互系統都是一個黑盒子件。整套系統的耐用性如何來制定行業標準來保證，也同樣是目前欠缺的問題。
但是，我們可以肯定的是，隨著通信端口的放開，未來的車機會成為一個更大的功能開發平臺。當然，與之對應的，就是車輛的網絡安全問題。
最後，就是汽車智能化能否保證網絡安全？
網絡安全一直伴隨著互聯網的發展在成長，它們之間的矛盾幾乎成為了一種相互依存的關係。而現在車載通信協議的暫時沒有放開，也在很大程度上在避諱車輛可能遭到黑客入侵的情況的發生。尤其是在車輛已經具備了一定的自動化駕駛性能的前提下。
在5月16日召開的第二屆世界智能大會上，周鴻禕現場演講時稱：沒有安全就不可能有智能汽車時代的真正的到來。周鴻禕說，無論是特斯拉還是別的智能汽車都可以用手機進行控制，要和車廠的服務器保持連接，能夠通過定期更新軟件來改變車子的駕駛模式，既然汽車都可以聯網，用手機都可以打開車門、打開空調了，那麼就一定可以被劫持。周還自稱，他們公司研究的團隊已經做到特斯拉每出一款車，都能以最快的速度進行模擬劫持。
具體到汽車的智能化應用方面，車際網的概念目前依舊是處於試驗的狀態，就是在前文講到的V2V以及V2I的概念，這個概念是基於智能交通中心構成的車輛互聯概念。也就是我在前面講到的主動連接。
在車內網、車載移動互聯網以及車際網的作用下，整個智能交通的網絡就可以初見雛形。按照約定的通信協議和數據交互標準，在車、路、行人以及互聯網之間，進行無線通訊和信息交換。最終形成一個大系統的網絡。由此來實現智能交通管理、智能動態信息服務以及車輛智能化控制的一體化網絡。而這個網絡就是我們一種講到的物聯網技術在交通領域的一個典型運用場景。
現在業界有一個很流行的說法是，與進口品牌和合資品牌相比，中國汽車品牌在智能化方面已經成功實現了彎道超車。那麼，讀完了前面講到的對於車聯網的概念，就可以發現，這本身就是無稽之談。
現在我們的汽車產業所進行的工作，無非只是整個汽車智能化領域中的很小很小的一部分，同時也是在現有的協議下自主開發的一小部分非常簡單的功能，至於集成化，也無非就是在已經開放的端口協議中結合CAN總線技術進行的對某一功能的整合。在我們看來，這有些言過其實了。而中國的本土品牌要真正的智能化方面取得突破性的進步，關鍵的問題就在於我們要掌握制定車輛通信協議開放的標準。
在我們看來，智能化汽車的道路還有很長一段的路要走。除了前面已經提到的安全性問題之外，如何實現從高檔到低檔的所有汽車的普及，以及所有交通參與者的普及。這同樣也是一個會涉及到整個行業甚至是整個社會基礎設施建設的一個大問題。
不過總的來說，智能化汽車的大方向是對的，只要不是在盤根末節的分支上走錯路，就沒有大問題。
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