BBA，在我們心目中是豪華品牌最直接的代名詞，從銷量上看，三者近乎壟斷了80%的豪華車市場，對於老百姓心中的豪華車消費訴求，它們幾乎就是答案所在。如果你沒有一些太特殊的要求，那麼BBA可謂就是豪華車的真諦，更高級別的用料享受、更大更多的車型選擇、更尊貴的服務、更好的動力及綜合駕控表現。
以往，用性價比去衡量它們並不合適，它們不僅有很強的品牌力，產品上也是逼格滿滿，這讓消費者很願意為它們掏錢。然而，隨著豪華品牌對價格一再退讓，對動力也越加弱化的今天，豪華車“值不值”已成為不少消費者心中的問號。加之新能源車時代到來，BBA領銜的豪華品牌遲遲未表態，到底它們在盤算著什麼？
BBA紛推“機無力”車型，卻不影響銷量？
BBA能有如此良好的銷量和認可度，除了和它們的品質追求有關，也和它們積累已久的品牌認知度脫不開關係。不知道大家是否有留意，BBA相比於同期的其他品牌，往往不會在動力上“示弱”，而且隨著汽車工業的發展，我們慢慢可以花更少的錢買更多的“馬力”，這也是趨勢。
就在工信部月中公示的第324批工信部新車目錄裡，我們看到了奔馳和寶馬的新車身影，分別是北京奔馳的全新GLB級SUV和華晨寶馬3系的320、330動力版本車型。其中GLB車型為“180”尾標，搭載1.3T四缸渦輪增壓，而320Li/320i方面則搭載2.0T B48系列發動機。
好消息是，兩者都為四缸車型，在這個大家對三缸尚未能完全接受的時候，奔馳和寶馬都相當聰明，沒有挑戰大家的容忍度。但兩者的馬力數值確實可以說捉襟見肘，搭載1.3T L4的奔馳GLB 180最大功率僅為136PS，不過考慮到基礎排量只有1.3L，且現款A級也已搭載，尚可接受。而全新一代3系的320車型所搭載的2.0T B48動力最大輸出功率只有154PS，這也是B48有史以來功率最低的一次。
大家如果想知道2.0T只有154PS是什麼概念，不妨參考下“動力保守”的雷克薩斯NX，其搭載非TNGA架構的老款2.0L自然吸氣發動機，最大功率也有150PS，可見寶馬320這一套增壓器只帶來4PS的增幅是多麼讓人難以置信。而GLB 180車型幾乎可以預定今年動力最弱的SUV，雖說這套動力系統已在A180L上運用，但大家要知道GLB 180將要面臨的是7人座挑戰，勢必對這套動力有更嚴酷的考驗。
事實上減排行動的先鋒隊長正是奔馳寶馬，從此前的寶馬730Li再到最近的奔馳C260L，如果不是奔馳寶馬這樣的巨頭來引導這一場變革，假如是其他豪華品牌率先承擔減排的角色，怕會是要被“黑成碳”。而由奔馳寶馬來主導的減排行動確實為它們帶來了一些非議，但這對他們影響大麼？
買車君身邊的朋友直言：“花30多萬落地一臺1.5T的車子，哪怕它是奔馳我也做不出。”話雖如此，銷量數據不會騙人，今年奔馳C級的月銷量數據基本維持在1.3萬輛，這不僅是一個非常好的銷量成績，對比改款前的銷量水平也是齊平。
來自BBA的電氣化車型，跑得不算遠，賣得卻挺貴？
社會各界都在觀察BBA將會在新能源方面做出什麼樣的成績，尤其純電動產品，寶馬i3雖說並沒有十分強悍的產品力，也無力代替燃油車，但勝在出生早，現在能靠折價10萬勉強生存。而寶馬也將韜光養晦一段時間，下一批誕生的純電動車型是iX3、i4，只是到來時分還未算接近。
而呼之慾來的還有奔馳的EQC和奧迪e-tron，在新勢力湧現、特斯拉統治電動車的時代，它們被視作是重回寶座的希望。不過事實上，這兩款籌備已久的電動車在某些方面上仍不是十分亮眼——續航，直到2019年下半年了，這兩款NEDC續航只有500km的新車陸續市售，用頂級豪華品牌來衡量無疑是說不過去，畢竟這水平特斯拉早在2014年時就輕鬆過線了。
不僅如此，它們在續航方面不佔優並不意味著它們的價格能壓下來，以e-tron的預售價為例，70-83萬的預售價區間實在高得有點嚇人，要知道我e-tron只是中型SUV，我花這個錢甚至可以直拍兩個粵A指標，再分別買一臺Q5L和Q3。e-tron定價擺在這，EQC的定價也不會低到哪去（按照慣例，EQC對e-tron的價格很可能只高不低）。
按參數來看，奔馳和奧迪或許是想把它們當AMG/RS來賣？別忘了，我們仍走在汽車普及的道路上，並不是人人追求性能車的發達社會。按照性價比&體驗來說，國內已有很多體驗不錯的新勢力中型SUV，更別提其他級別紛繁複雜的SUV和轎車，即便是所謂的“豪華品牌體驗”，e-tron和EQC之流又有把握爭得過自家的Q5L和GLC麼？
僅僅是強大的品牌認同感支撐著BBA麼？
對於BBA的情況，買車君不由得想起了蘋果科技，當其他各家的手機費盡力氣設計換代外形時，蘋果只需輕鬆套用上一代外殼，粉絲們也覺得“經典設計”無可厚非；當其他各家手機邊框稍大屏佔比稍低就會被各種黑時，蘋果即使屏佔比低也仍被視作“協調”、“剛好”；當其他各家手機都在拼殺搶佔5G的時候，蘋果再出4G的iPhone11系列也仍會被“5G真正落實還有幾年”這樣的聲音聲援（儘管我們都知道5G其實不遠了）。如果說“蘋果即正義”，那車壇也有幾分“BBA即正義”的意思。
或許有人覺得，無論是弱化動力的燃油車，還是價格頗高的新能源車，如非BBA強大的品牌效應支撐，這類產品很難在國內有生存空間。確實，在目前國內消費者的普遍認知中，BBA仍如金字招牌般存在，買BBA意味著無需拐彎抹角，別人一眼即能看出你的座駕，在中國這個重人情的社會中也能帶來不少方便。
跟豪華品牌談“性價比、銷量、成本”似乎有點不著調調，但鑑於BBA三家車企恐怖的銷售能力，談成本和利潤還真沒毛病，從2017年和2018年BBA三家各自銷量來看，它們連續兩年都達到了60萬輛左右的年銷量，而且2019年仍在同比增長。這三個主打豪華高端的汽車品牌在銷量上甚至超過了不少主打性價比的汽車品牌。
如此一來，有一好處是能落實到消費者身上的——價格優惠，當銷量較少的時候，豪華品牌不得不需要通過定價門檻來維持調性。而當銷量足夠大時，成本便可攤薄。如今我們見到BBA在終端都有較大幅度的優惠，一定程度是廠家根據成本對價格的調控表現。
理論是如此，現實是我們看到的各自“動力縮水”車型，在售價方面並沒有做出退讓。而新能源車方面更是有點“價格愛馬仕、性能拼夕夕”的意思。說到這裡，可能有朋友腦海裡已經浮現“吃老本”、“賣個標”之類的詞彙了。作為從業者，買車君很不想看到這些詞語印證在三個或多個汽車生產巨頭上，因為它們一定程度代表了汽車行業的榮辱，它們也應該是汽車工業當中擔起進取責任的幾個。但事實如此，買車君也無法說服自己，只希望豪華品牌們能給我們展示到更進取的一面。
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