按照以往的惯例，对于一辆小改款的新车，我们一般会从外观、内饰、空间和动力几方面来为读者介绍。不过这次不一样，众泰邀请来了他们的研发工程师，来解析众泰T600 Coupe底盘的改进之处。并且这一次解析并不是浅尝辄止，而是颇具深度。
经过了十多年的技术积累，众泰已经打造出了官方称之为ZFA的模块化架构。形成A、B、L（纵置）三大技术平台，涵盖传统车以及PHEV、EV等新能源车型。
今年的下半年，众泰就会推出自己的纵置全尺寸SUV，应该是定位于家族旗舰的一款车。
从图上能够看出A、B、L三个技术平台在机械结构和制造成本方面的区别，我们今天试驾的第二代T600出自B系列技术平台。
还记不记得网友曾经说过的“大众其实只有一款车，那就是高尔夫”这个梗？他的意思是大众集团其他的车，都是在高尔夫基础上或加长或加高或加宽演变而来的。因为列举车型都出自MQB平台，因此网友这个梗在一定程度上是合理的。高尔夫大小的底盘，是怎么变成途昂这么大的？下面我们就来说说这个问题。
如右上角小图，黄色的零部件是可以修改的，从而调整前轮的宽度。至于后悬挂，则可以通过更换副车架（红色部件）来改变车辆宽度。更改一台车的尺寸只需更换几个关键部件，这对于厂商研发造车时的成本控制也是极好的。
看了这么多PPT，我们说点实际的，一起来看看底盘优化后的T600。
众泰的工程师首先对车辆方向盘的转向力进行了优化，使用电动助力结构代替了之前的液压助力，手感更加轻盈。同时还对方向盘中间的虚位以及车辆行驶在颠簸路面时的力回馈特性进行了优化。
放到实际体验中，当车辆绕桩需要不断的左右转动方向盘时，方向盘向双手反馈的力量很均匀，车头的指向性谈不上优秀，但是比上一代的T600要好上了不少。
此外，新车还优化了转向传动比，相比上代车型变得更低。给人的直接感受就是小幅度转动方向盘时，车头不会像以前那么贼。
众泰技术平台介绍
需要说明的是我们这次对比试驾的这台老款白色T600并不是新车，可能由于种种原因导致它目前车况比较糟糕，因此并不能100%代表老款T600的行驶性能。
过去T600上轮胎偏磨的问题在新车上得到了解决，具体方式是通过减小前束的数值来实现。
减震器阀片结构经过优化，提升了细碎路面的吸震能力。以及高速行驶时车辆的稳定性，优化转弯时的侧向支撑。
经过试驾之后我认为优化之后的减震器对于细碎震动的过滤算是达到了同级别车型的平均水平，谈不上优秀，当车速比较快的通过如图减速带时，车内的震动仍比较明显。
NVH方面，新车也做了不少优化。副车架和车身之间的连接处增加了4个橡胶衬套，规避了副车架与车身撞击导致异响。此外，发动机悬置和副车架之间也增加了橡胶衬套。
新T600改善了悬挂的Bumpsteer（当减震器出现行程时会影响前束）特性，由0.0003deg/mm变为了-4.9deg/mm。也就是说在车辆转弯悬挂被压缩时，弯心反方向一侧的车轮束角会更小，从而让整辆车更容易进入转向不足的状态。
刹车系统经过优化，抑制了刹车时车辆的点头。100km/h-0的刹车成绩从42.3m提升至40.5m。略微增加刹车踏板行程，使得刹车脚感更加线性。
未来，T600上还会搭载高度可调悬挂。该悬挂系统一共有：第一、高度主动可调；第二、高度动态可调；第三、阻尼主动可调三个研发阶段，目前已经进入了第二个研发阶段。
这套悬挂的原理是在传统的螺旋弹簧减震器上方和车身之间放一个液压控制部件，在比较低成本的情况下实现了车身高度可调。
编辑点评：从旧款T600到新款，我们能够看出众泰在自主研发道路上做出的努力。新车大的改动不多，更多的变化是在消费者看不见的地方。改进以后的T600各方面表现算是达到了这个级别车型应有的水平，但谈不上出彩。众泰SUV销量的大旗还得继续靠T600扛着，期待拥有高度可调悬挂的最新一代T600能带给我们惊喜。
新一代T600 Coupe动态体验
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