道路运输企业转型升级，多元化发展并非唯一的解题思路。至少对于
重庆交通运输控股(集团)有限公司（以下简称“重庆交运”）这样拥有两万台运输车辆的“巨无霸”来说，客运、货运两大主业的潜力挖掘和精细化运作更符合当下的实际情况。
凭借得天独厚的优势资源，重庆交运组建不到十年就占据了当地客运市场80%以上的市场份额，成为国内规模最大、网络最广、发展速度最快的综合运输骨干企业，而今“网络已经基本成型，是时候进行内部资源整理了。”
关注的是29个区县
目前，重庆交运的道路客运班线资源全部归整到旗下五家客运企业，其中跨省（直辖市）的长途客运班线由重庆市汽车运输（集团）有限责任公司、重庆公路运输（集团）有限公司、重庆长途汽车运输（集团）有限公司、重庆万州汽车运输（集团）有限公司四家企业主导经营；区域内部的各级班线资源则归重庆东城公共交通有限公司（以下简称“东城公交”）进行统一管理。
“主要是为了进行城乡公交一体化改造”，东城公交董事长舒渝说，按照原本重庆市政府的要求，重庆交运和重庆市公共交通控股(集团)有限公司（以下简称“重庆公交”）两家企业“以绕城高速收费站”为界，内部由重庆公交负责，外部的所有区域全部归重庆交运，但是随着城市面积不断扩大，“原本属于我们的地盘也成了‘主城区’，在政策要求和百姓需求下，必须开通城市公交进行覆盖”，不得不开通的公交线路”和重庆交运运营的客运班线形成了“尴尬的重合”，2014年8月，重庆交运和重庆公交各自出资50%成立了东城公交，对这部分线路进行梳理。
根据协商结果，以重庆市主城区绕城高速公路（二环）为界，二环内由重庆公交负责运营，二环外由重庆交运运营。在实际执行过程中，运营的边界并不能区分得如此精确，为了方便乘客出行，二环两边的五公里为双方的“缓冲带”，你中有我，我中有你；需要继续延长经营的特殊线路，两家共同协商确定。
根据这个方案，东城公交内部也分为两个板块，由重庆公交出资成立的一公司继续主导运营原来的城市公交线路，由重庆交运负责的二公司，则负责二环以外所有建成区及下属县、区的线路运行。为此，双方做了一个重大的资源交换，重庆交运将站点在主城区的500多辆车全部退出去，而重庆公交也从城区以外的三个区退回来。
在东城公交确立“城乡公交一体化”的发展战略之后，重庆交运主导经营的二公司开始逐步推行各条线路的公交化改造。因为重庆公交的退出和城区面积的不断增加，需要新增大量的车辆开通公交，东城公交确定了“先数量、后质量、先规模、后规范”的发展思路，以二环为核心，呈放射性地发展公交事业。
重庆公交退出的区域和自有线路的改造比较容易，而原本不属于重庆交运的线路，只能通过线路收购来实现，“或是现金收购，或是置换出租车指标”。目前的进度是已经开通了39条常规公交线路和8条定制公交线路、约350台运营车辆，根据舒渝的计划，到“十三五末”运营车辆数要达到1000台。
而在集团层面，对于公交业务的开展，重庆交运关注的是“主城区之外还有29个区县。”截止目前重庆交运已兼并重组了30多家企业的3000多辆公交车辆，在22个区县实行了“交运通”公交IC卡。去年8月，重庆交运万运公司全面完成对香港雅高巴士服务（中国）有限公司旗下重庆市万州区雅高公交巴士有限公司100%股权收购，实现了其在万州区城市公交市场58%的占有率，一起拿下的还有云阳、开州公交市场100%的市场份额，“随着‘万开云一体化’的建设，三年之内，这家公司车辆会发展到2000辆，在‘十三五’期间，我们的公交车总量肯定要超过10000辆。”重庆交运董事长何宗海说。
▲重庆交运董事长何宗海
“公交业务发展的最大难题还是在于资金。公交是公益企业，收入有限，想要依靠企业自身的力量维持经营都殊为不易，如此大的工程基本没有可能独立实现。仅涪陵一个县的公交化改造就投入了一个亿，改造完成之后公交的营收也非常有限，客流量少、出行时间集中、以免费人群为主，票价按照城市公交进行收取，单边56公里的公交车，票价也只有两元，还得保证发车密度，”舒渝说，尽管采用纯电动公交车，运营成本下降了50%，但依然需要集团其他版块的业务收入进行补贴。
对此，重庆交运提出了“打造样板房”的发展思路，由每一个分公司负责一到两个区县的公交化改造样本，满意度必须达到80%以上，以此争取当地政府的政策支持和补贴收入。而从以往各地的公交运行经验来看，满意度和车况、发班频次、准点率等硬件投入息息相关，这也意味着在一段时间内，重庆交运依然需要“大手笔的投入”。
何宗海认为，无论上市企业还是民营企业，搞公交都没有问题，但必须理顺政府购买服务这个关键点，“前期可以承担一定的亏损，可以用别的业务收入进行补贴，但是一定期限后必须获得政府的同等待遇，以保证经营的延续性”，而现在重庆交运已经取得了突破。
海陆空资源的聚集
能够“出钱补贴”公交发展的业务，除了同属客运板块的公路客运之外，还有借助“一带一路”等国家战略迅速发展的物流货运。
作为西部内陆地区承接东部沿海产业转移的重要基地，从2009年开始，重庆迅速积聚了惠普、宏碁、华硕、思科、东芝等笔记本电脑品牌商和广达、英业达、仁宝、纬创、和硕等电脑整机商，以及860多家零部件厂商，成为全球重要的笔记本电脑生产基地，所生产的成品则主要销往欧洲，由此对当地的物流能力提出了更高要求。
2011年，由重庆交运牵头并控股，渝新欧（重庆）物流有限公司挂牌成立，负责重庆至德国杜伊斯堡铁路货运线路的开通及运营，同时参与公司股份的，还有铁路沿线的俄罗斯、哈萨克斯坦、德国等国家的铁路运输企业，这趟横跨欧亚大陆运行的货运班列被命名为“渝新欧”，是我国最早开行的中欧货运班列。
截至2017年，渝新欧班列已累计开行超过1500列，占目前全国中欧班列累计开行量的1/4，运输货物12万标箱，班列的货币值占中欧班列总体的80%，“现在基本实现了固定发班的常态化运作，每天至少有一个来回班次，有时候货物多了还需要增加班次”。在货物品类方面，去程时除了最早的电子产品，还搭载了汽车整车、零部件、农副产品、服装鞋帽等多个品种，其中重庆本土产的力帆汽车经过渝新欧班列转运后，如今已经成了俄罗斯市场卖的最火的汽车品牌；返程时除了汽车零配件，还有汽车整车、日用品、化妆品、奶粉、啤酒等多种品类。
所有需要“搭火车”的货物都需要事先编组、装箱，散装的货物要拼箱运输，以提升运输价值； IT产品、啤酒、奶粉等对环境有要求的货物要装入恒温箱运送，以保证品质。而在运费方面，2011年刚开行时渝新欧班列每标箱的运价为每公里1美元，随着对自身运输成本的优化和开行频率的增加，到2015年已降至0.55美元，是航空运价的1/5，和海运价格持平，但运输的时间却比海运要短20天左右。重庆交运副总经理李行志说，“而且价值高、对物流时间有要求的货物，选择渝新欧更划算”。以一罐欧洲进口奶粉为例，陆路运输距离接近12000公里，通过渝新欧班列约12天到货，运价仅需0.3欧元，合人民币不到3元，相对于其动辄数百元的零售价来说，基本可以忽略不计。
在货源的组织方面，除了重庆本地出产以外，通过“渝沪”“渝深”“渝穗”等铁路货运班列，长三角、珠三角、四川、贵州、云南、陕西、广西等周边地区的外贸货物如今都成了“渝新欧”的客户，“2017年的发班数量接近700，比去年的413班提升了五成还多”。
2017年底，渝新欧果园港始发站投入运营，这是国内第一条启动铁水多式联运的渝新欧班列，意味着长江上游至四川宜宾、泸州，下游至华东的货物可以直接通过我国内河最大的多式联运物流港——果园港下船、装卸、上车，“可以节省一天左右的时间和大约1000元/标箱的运输费用。”
▲渝新欧果园港始发站投入运营
水运、航空和公路货运都是货源组织的重要补充。集团下属的重庆轮船（集团）有限公司拥有除商品汽车滚装运输之外的长江航运主要的专业运输方式，可以与铁路班列无缝对接；在航空方面，早在2012年，重庆交运下属的重庆渝美航空服务有限公司就开通了“香港-南宁-重庆-香港”国际货运包机航线；在公路货运方面，除了专业货运车辆的运输业务之外，还有遍布全国的公路客运网络形成的“小件快运”进行各地货源的组织和转运。
“可以说，重庆交运是目前国内唯一一家拥有公路、铁路、航空、水路运输等多种自有运输资源的企业，这些资源的聚集，也给了企业开展多式联运提供了充足的便利。”李行志说。
做的是第四方物流 >>
大量货物的集散无论是对于仓储还是分拣都是巨大的挑战。
早在2011年，重庆交运就和世界500强的日本近铁集团合作成立了重庆及时达国际物流有限公司（以下简称“及时达”），“最开始是为了响应IT企业对于物流时效性的需求，同时借助国际先进经验，降低项目成本和客户的物流成本，”李行志说，“从现在的运行情况来看，平台已经和企业的数据完全对接，能为客户提供供应商库存管理服务（VMI），在平台上就能看的到客户的生产订单信息和各项配件、原材料的需求量，从而提前做好安排。”
所谓VMI，是一种以客户和供应商双方都获得最低成本的供应商管理库存系统。早期进入重庆投资的众多代工企业或零部件厂商，在上海等地都建有工厂或原材料基地，在重庆基地发展成熟前，一些企业仍需从沿海采购零部件。传统为IT提供物流服务的企业采用的都是一对一的运输模式，也就是单个厂家的货物装一个趟车运走。而及时达成立后，采用的则是一对多的模式。比如，以前运输5立方的货物到重庆，需要配一台载重两吨的车，企业完全可以把5立方的货搭载在班列上的车皮中，和其他同样运往重庆的IT原料“打组合”运输，“大约可以节约近三成的运费”。
进入重庆市区的原材料并不会直接进入笔记本电脑制造商的仓库，而是在重庆交运下属的各个物流基地和物流园先行存储，等待供应商的发货要求，再转运至生产线；成品完成后，也通过重庆交运的物流车运送至各个基地，再组箱装车。“实际上是一种第四方物流的运作，也就是为原料生产商、品牌供应商、电脑制造商提供物流转运服务，借此减少各个客户企业的仓储和转运成本。”
如今，重庆交运依托二环范围内拥有的4380余亩物流基地和客运站点建立了仓储配送中心，同时利用“渝新欧公铁物流园”、白市驿的“重庆西部涉农物流园”，渝北方向的“重庆鱼复现代物流园”、渝南方向南彭的“东盟物流园”等各个物流园区建立起了庞大的物流配送网络。这个网络不仅是各个客户企业的原材料和成品运输通道，同时也是多家电子商务平台的货品配送渠道。
以重庆“易生活”便利店货物配送平台为例，商户可以根据货品的库存状态在平台上下单选择所需的货品种类和运送数量，及时达接到订单之后，准备相应的货品并完成配送，“基本上颠覆了原来以‘进货’为主的仓储模式，可以实现精确下单，减少仓储成本和经营风险”。
借助这种“精细化配送”的物流模式，重庆交运用下属的重庆香满园农产品有限公司（以下简称“香满园”）开展了O2O的尝试，以自主开发的“西部农产品电子商务平台”为载体，实现电子商务搭配实体市场经营的联动方式。上线3年来，其年销售额已经从1亿元暴增至8亿元。
目前，重庆交运正在进行的是和国内一家顶级的电子商务平台进行物流配送的落地谈判，还有客运业务的“互联网”化运作，以实现商业模式的持续创新，实现企业的可持续发展。
针对当下我国客运发展的新阶段、新形势、新特点，重庆交运用实际行动，积极响应了交通运输部关于深化改革加快推进道路客运转型升级的号召，为客运企业树立了很好的榜样。为了帮助更多的道路客运企业开展多元化经营、提高上座率、降低运营成本，以应对竞争日趋激烈的客运市场，宇通客车于8月28日正式推出了新一代商旅客车——宇通CL6，全方位满足客运企业的转型需求，实现小投入、大收益。
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