時代的巨輪滾滾向前，或許不會讓世界變得多好，但我想，也不會讓世界變得多糟。
——題記
寶馬，作為德系三雄（BBA）中最為純粹的運動品牌，以其出眾的機械品質征服了無數喜愛操控、標榜運動的汽車消費者，特別是其“拳頭”產品3系，有著“操控之王”的美譽。而這一切，直到新一代3系正式上市戛然而止。
沒錯，就是那個還未上市就因外形設計、內飾升級、空間升級而飽受讚譽的寶馬新一代3系，如今在消費者眼中失去了其最不應丟失的特質——同級中無出其右的操控性。
要問操控性重要嗎？相信我，對9成以上的消費者，即便新3系的操控性在前代F30的基礎上打個7折也都無所謂。但本著“我可以不用，你不能沒有”的心態，糟糕的風評席捲後，不少最初想“吃螃蟹”的消費者還是紛紛選擇了觀望。
但這還不是關鍵，上市3個月，終端優惠已超10個點，新3系的月銷仍不及老對手奧迪A4L或奔馳C級的一半，完全顛覆了人們對於這個“拳頭”產品的市場預期。
喪失駕控本色
舒適也不該背鍋
新3繫上市前3個月（6月-8月）的銷量成績分別為2546輛、4263輛和5438輛，除去首月銷量可能因多種因素導致其不具有參考性外，整體銷售勢頭也不盡人意。雖然初期終端沒有優惠是銷量不佳的一個原因，但銷售受挫後新3系已經迅速有了終端優惠，並在近期優惠超過了10個點（約4萬元），其銷售勢頭仍遠遠低於預期。
並且，新3系在正式上市前，還因為其出色的外觀設計，以及趕上甚至部分超越奧迪A4L和奔馳C級的豪華內飾而受到了消費者空前的追捧。不少人甚至認為，新3系的推出將打破中級豪華車市場一直以來BBA三強勢均力敵的局面。可惜，新3繫上市後的市場表現給了寶馬當頭棒喝。
隨著新3系的逐漸交付，人們發現這款車和內心所期待的那款3系完全不同。理應擁有同級豪華車最強機械素質的新3系，作為其核心競爭力的操控性則大打折扣，而這個問題也在媒體、微博、論壇中在不斷髮酵，擊破了潛在消費者的消費信心。
我想，無論車主是否會去極限駕駛，但當他選擇寶馬3系時，心裡一定希望得到最為純粹的駕駛體驗。
衡量新3系操控性的變化並不容易，因為操控本身就是一項無法用數字比較的東西。對於不同的駕駛者，因其感知水平和感知偏好的不同，體驗後的真實感受也不盡相同。但不管怎樣，因其操控性被質疑，對新3系來說都是一個致命打擊。
與此同時，網上還出現了另一種聲音：新3系之所以操控性下降，是因為操控性和舒適性是一對矛盾體，如魚和熊掌般不可兼得。
乍一聽這樣的說法符合常識，但舒適性的提升必然伴隨操控性的下降嗎？我並不這麼認為，舉例來說，現款奧迪A4L就在舒適性和運動性間取得了相當好的平衡，而且一概而論的說法也無法為消費者點明新3系的優缺點，更不可能打消目前已經產生的購車顧慮。
要想真正瞭解新3系，清楚這款被寶馬給予厚望的“拳頭”產品進步在哪裡，問題又在哪裡，我們就必須從產品出發，把它拆開了、揉碎了，一一去說。
亮點頗多
但也有遺憾
作為一臺重磅新車，新3系全面退化顯然是不可能的，甚至它對短板的彌補是超過消費者預期的，但這樣過於激進的改變也導致了一些問題，我們就從內飾和空間開始說起。
目前，新3系在豪華感和舒適感上取得的進步是有目共睹的，新3系Li車型的長寬高尺寸為4829/1827/1463mm，軸距達到了2961mm，後排縱向空間絲毫不遜色於寶馬老款5系車型，相比奧迪A4L和奔馳C級加長版也有不小的優勢。與此同時，寶馬還在座椅上花了不少心思，設計、面料、填充物都相當考究，整體乘坐體驗有了很大提升。
尺寸數據對比
同時，新3系的隔音水平也邁入了同級標杆水準。從查詢的資料來看，寶馬不僅為新3系提供了更多的隔音措施，還使用了諸如靜音玻璃、A柱填充發泡材料的技術，來全面阻隔噪音傳遞，使得車內的靜謐性提升非常明顯。與此同時，新3系在駕駛乘坐體驗和日常出行品質方面確實完成了升級。
但按照寶馬慣例，新3系並沒有升級成全新的發動機，這本來也應該不是一個問題。型號從B48B20B來到了B48B20C的發動機，通過對技術細節的優化，帶來了動力和油耗的雙重提升。最高功率不變，最大扭矩提升了30N·m，百公里油耗降低了0.2L，完全夠支撐新3系的場面。
但低轉速扭矩的提升並沒有讓新3系的駕駛體驗變得更加暢快，變速箱換擋和發動機響應都出現了一定遲滯。雖然仍是同級中的佼佼者，但相比前代320i/Li車型，新3系的表現的確有所退步。導致此問題的原因，可能來自為降低油耗而增加的變速箱齒比範圍（從7.8變為了8.2），也可能是變速箱中有了一些降成本的改變。
總體來說，新3系的升級顯著，豪華感、舒適性、靜謐性的提升，輔助駕駛系統、全景天窗、發動機啟停系統等的升級，都符合一臺全新換代車型的表現。但在這場升級裡，新3系也喪失了一些本該擁有的優點。
這樣的問題還出現在剎車腳感詭異的變化上（初段過輕），以及完全電子化的方向盤手感上（Sport模式可以加重手感，但依然路感模糊）。平心而論，這樣的新3系很難再讓駕駛者隨心所欲地去駕駛，甚至恍惚間我會覺得我在駕駛一臺體重更大的寶馬5系。
上一臺用325i/Li命名的寶馬3系，是搭載2.5L直列六缸發動機、駕駛輕快的E90，而現在這臺，或許應該更名為“523i/Li”。
舍與得
左右失據令轉型不完美
對於新3系的打造，我相信寶馬是不遺餘力的。畢竟新3系與前代產品時隔7年，除了對自家“拳頭”產品短板的彌補外，寶馬沒有進一步提升3系操控性的計劃顯然是不可能的，更何況在新3系推出後，寶馬還將基於它打造轎跑車型4系、性能車M3/M4。
而且事實上，在新3系發售前我們就瞭解到它在提升操控性方面的許多進步。例如白車身，寶馬優化了結構設計並使用更高比例的高強度鋼材和鋁材，使得新車整車剛性提升約25％，同時減重20kg，為車輛操控打下了非常堅實的基礎。
為了提升行駛穩定性，新3系的前後輪距分別增加了43mm和21mm，車身重心降低了10mm。四輪定位的參數也更加激進，增大了外傾角的角度，這些都是為了讓車輛在高速行駛和過彎時，能擁有更好的極限及操控響應。
並且，近期越來越多的媒體對於新老3系的底盤對比也說明，新3系並沒有在懸架用料和結構設計上進行減配，材質方面新老3系均為前懸架杆件鋁材、後懸架杆件鋼材。新3系的懸架結構也仍為前代車型採用的前雙球節彈簧減振支柱結構、後多連桿結構（設計細節有所調整），可見新3系操控下降的主要原因並不包含懸架減配。
看到這裡大家可能要奇怪了，新3系既然底子不錯，為什麼它的操控出現了很多人都無法接受的下滑？首先，我們要說新3系操控下滑絕不是謠傳，但其操控性降低的原因可能並不是工程師團隊水平的鍋。
從實際試駕來看，新3系的操控性下降呈現在兩個方面，一是車輛底盤整體緊緻程度的下降，二是極限狀態下車輛的響應性和隨動性的下降。
前一個問題主要來源於新的雙桶結構減震器，這套減震器在壓縮量較小時極為綿軟，雖然仍能在過彎和高速時提供不錯的支撐，但兩種情況下減震器的軟硬度差距明顯，過軟的初段也讓新3系在低速時對操控的響應變得遲緩。同時，底盤件間的連接襯套設計可能也向舒適做出了妥協，加劇了底盤緊緻程度的下降。
後一個問題則主要因為取消了的後防傾杆，由於新3系車身在剛性方面取得了不小的進步，即便不安裝後防傾杆，車輛日常的行駛品質也不會出現明顯差異。但防傾杆的作用在較為激烈的轉彎時非常重要，車輛出現側傾後，它可以抑制車身的形變，同時提升車身剛性和操控響應。一般來說，車輛後防傾杆調校的越軟，車尾的跟隨性越差，車輛也越偏向轉向不足。顯然，取消後防傾杆是新3系操控下滑的重要原因之一。
防傾杆工作原理圖
雖然寶馬希望新3系變得更加舒服的想法本沒有錯，但是在妥協操控性的尺度上出現了問題，特別是取消後防傾杆這一決策，除了降低生產成本外，幾乎不會給一臺車輛的行駛品質帶來任何提升。
330i/Li M340i
或成破局關鍵
記得新3系操控不行的話題剛在網上冒出時，我對這種聲音是嗤之以鼻的，畢竟歷代寶馬3系在操控上給我留下的深刻影響，讓我認為其只是為了博取眼球和點擊量。但當我自己開過新3系後才發現，寶馬的確在自己的“拳頭”產品上犯了錯誤，更何況舒適還是種個人感受，有的人喜歡底盤綿軟的舒適，但也有人喜歡和我一樣“指哪打哪”的自在。
客觀來說，325i/Li依舊是臺底盤底子非常不錯的車，對於第一次接觸3系的人來說大概也不會感到失望，但它的確無法承載3系“操控之王”的美譽。而且，新3系的產品團隊還浪費了工程師不懈努力打造的好底子。現在，新3系已經因為盲目追求更好的舒適性和錯誤的控制成本，而在口碑和銷量上吃了苦頭。
還未上市的M340i
不過，寶馬並非無法扭轉局面，因為國產版的高功率車型330i/Li、入門性能車M340i都還未上市，它們還有機會向消費者證明，寶馬3系依然是操控的代名詞。
從成本和價格的角度來看，330i/Li車型達成這一目標的可能性並不大，大概率330i/Li只是325i/Li車型的動力提升版。但對於困局之中的寶馬來說，如果終端超過10%的優惠仍然不能拯救目前新3系糟糕的銷量，那麼扭轉口碑就變得尤為重要。而對於這一點的影響，顯然330i/Li的提升會比M340i的提升更有說服力。
寫在最後
千人有千面，每個消費者對汽車產品都有著各不相同的需求。滿足大多數人或許意味著產品將擁有更好的銷量，所以力求通過改變產品拓展市場的寶馬出發點並沒有錯，只可惜在這個過程中它也丟失了一些為人在意的東西。
不過好在新3繫上市僅3個月，通過產品線的補充，還有時間和機會去彌補現在犯下的錯誤。“開寶馬，坐奔馳”，不管新3系的短板在現在和未來能獲得多大的提升，我都希望它仍然是你我心中那個備受寵愛的“操控之王”。
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