2018年是造車新勢力的“交付元年”，小鵬、蔚來、威馬等8家新勢力在今年均有交付計劃，然而目前的交付情況並不樂觀。
8月下旬，第二家準備交付的新勢力威馬公佈了EX5三電技術細節，該款車預計在9月份交付。而在一週前，蔚來汽車上交的招股書顯示，截至7月底蔚來僅交付了481輛ES8，與其原計劃的上萬輛交付數量差距甚遠。
交付延誤對新勢力而言越來越常見，小鵬汽車創始人何小鵬告訴《中國經營報》記者，造車的過程會遇到許多“坑”，這些都需要時間去解決。
面對特斯拉入華、傳統車企的覺醒，以小鵬、蔚來汽車為代表的造車新勢力正面臨著日趨白熱化的競爭，如何儘快量產交付則成為新的考驗。
交付“賭局”
本報記者近日走訪小鵬汽車肇慶工廠時發現，工廠建設近兩年，仍處於填土鋪地階段，遠望仍是一片荒地，據現場施工人員介紹，為加快投產，工人們晚上都在加班，預計10月份填完泥土，但可能無法完成。
何小鵬在接受本報記者採訪時坦言：“我都沒想到（建生產工廠）填個土都這麼麻煩。肇慶工廠目前工地遭遇到的最大問題是土還沒填好，為了防止水淹，土要填得足夠高，所以造成了一些延誤。”
“現在進度催得比較緊，地基和樁都趕緊建起來了，小鵬汽車想要早點建成投產。”何小鵬對記者表示。
事實上，從PPT造車到真正實現落地生產，能否成功量產交付成為造車新勢力的“分水嶺”。步入8月份，在小鵬汽車和蔚來汽車的1萬輛交付賭局後，電咖和威馬跟進，組成了“四人賭局”，一定程度上反映了行業的交付困境。
據全國乘用車市場信息聯席會統計，2018年上半年造車新勢力銷量僅為4544輛，佔新能源乘用車總銷量的1.3%，銷量集中在雲度、電咖等品牌，仍有不少品牌交了白卷。
“國內新能源汽車一直存在許多需要突破的地方，而未來雲度在產能方面還將面臨更多的挑戰。”雲度方面回覆記者稱。數據顯示，雲度新能源在2018年上半年總銷量為2261輛，但云度方面曾表示2018年衝擊年銷量35000輛，按此計算，上半年交出的答卷只完成了6.5%。
大限將至
從目前的交付進度來看，交付多集中在未來一兩年內。奇點汽車CEO、聯合創始人瀋海寅對本報記者表示：“奇點汽車IS6將由代工廠家進行生產，今年底將實現量產，但具體數量無法透露。”
據報道，奇點與北汽新能源達成戰略合作，後者可能為奇點代工生產，而北汽新能源副總經理原誠寅則向記者表示：“是否由北汽代工生產還要看雙方的信息披露，目前還未能確定。”
小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩受訪時透露，首款純電動汽車G3將於年底交付6000輛左右，但無法確定是否能在11月份完成目標。
此外，雲度新能源近日推出雲度π1 Pro等3款升級版車型，在此前雲度新能源已有2款車型上市；奇點汽車首款量產車IS6將於2018年底量產上市；而金康新能源旗下SF MOTORS（中文名稱為“金果”）的首款新車/電動SUV車型SF5計劃於2019年1月進入量產，3月接受預訂，並將於同年第三季度正式交付給用戶。
一位接近SF Motors的人士受訪時表示，SF Motors將如期交付，目前正開啟長達500萬公里的產品可靠性耐久測試，希望能夠將產品隱藏的問題充分暴露。
交付大限將至，為何多數企業無法按時“交卷”？據高工產研電動車研究所（GGII）對業內多位人士的調研結果，大多數新勢力因為資金問題，項目推進緩慢，更談不上量產交付。
對此，雲度新能源方面透露：“受新能源市場變化影響，雲度將加大研發新車型，在資金上需要更多支持。”瀋海寅則表示：“未來奇點汽車要擴大研發和生產，會進一步實現融資。”
然而，交付是否成功也決定了一家企業的生死存亡。真鋰研究首席分析師墨柯受訪時表示：“能否成功交付將決定企業是否能存活下來，造車新勢力在量產上需要經歷一個過程，從廠房的施工建設到試生產以及穩定生產，這中間存在很多的變數，若強行推出1萬輛汽車，反而可能造成不可預測的後果。”
墨柯同時指出，造車新勢力由於生產製造能力上普遍處於劣勢，和傳統車企進行合作將成為未來的趨勢。
派系之分
在造車新勢力量產交付方面，如何運用資金以及選擇研發生產方式顯得至關重要。按生產製造模式，主要有自建整車工廠與代工模式兩大類，也就是“建廠派”和“代工派”。
數據統計，截至目前，發改委共發放了15張新能源牌照，當中獲得工信部生產資質的只有7家。華創證券方面分析表示，由於現實因素，多數造車新勢力選擇了代工模式，主要考慮到新勢力在生產製造領域缺乏積累以及規避生產資質等問題，而傳統車企也能一定程度上加快量產車的上市進度。
何小鵬對記者表示，作為創業企業，必須要學會“減負”。“小鵬汽車的第一款量產車由海馬汽車負責生產，新勢力選擇代工模式的重要原因在於獲取資質和降低成本，因為汽車製造是十分複雜的事情。”
對代工模式的利弊眾說紛紜。華泰證券方面提到，代工模式艱難的主要原因是品控困難，代工生產從理論和實際層面都難以滿足新興電動車的生產要求，新勢力在生產製造上熱衷追求高難度創新。例如蔚來ES8高比例地使用鋁材，以及前途汽車使用全碳纖維覆蓋件和全鋁骨架等，都給傳統車企帶來了技術上的挑戰。
上述接近SF Motors的人士也表示，代工模式最大的問題是如何保證產品的生產。“如果奔馳、寶馬採取代工模式，會有很多企業願意，但它們沒有這樣選擇。風險在於產品使用過程若出現問題，如何界定是產品設計還是生產過程的問題，會存在很大糾紛。”
作為“建廠派”的一員，雲度新能源在福建建立生產基地，第二期產能也在規劃中，計劃複製一個和一期一樣的基地。而SF MOTORS的100%股權已轉讓給小康股份旗下的金康新能源，SF5將在金康新能源工廠投產。
據記者不完全統計，在建車廠的有蔚來、小鵬、拜騰、車和家、奇點以及遊俠等6家企業，已經建成車廠的有威馬、前途、奇點以及雲度等多家車企，“建廠派”的規模在逐漸擴大，而技術和資金又可能成為新的瓶頸。
以奇點為例，雖然目前第一款量產車IS6由代工廠家生產，但未來也向自建廠過渡。瀋海寅表示計劃投資80億元建設安徽銅陵工廠，年產量能達到20萬輛，目前雖然融資超過70億元，但為了加快生產和研發進度，還需進一步的融資計劃。
毫無疑問，造車是一門“燒錢”的藝術。除了生產需要大量花銷，新技術領域無疑也是吸金“黑洞”。業內人士表示，新勢力“彎道超車”的機會或在人工智能等互聯網技術領域。何小鵬認為，目前小鵬智能汽車製造旗下有自動駕駛中心以及AI中心，這意味著小鵬未來將押注自動駕駛和AI技術，而對企業融資能力有很高要求。據不完全統計，2017年，全球自動駕駛汽車領域共完成超過400億美元的融資，資本呈現出向頭部企業傾斜的趨勢。
馬太效應
據公開資料顯示，2019～2020年是中外品牌新能源車型上市的密集期，造車新勢力屆時將面臨更大的競爭壓力。長安汽車總裁朱華榮認為，大部分新勢力汽車企業3～5年將被淘汰出局，80%～90%成為“先烈”是大概率的事情。
事實上，造車新勢力的崛起除了政策因素以外，更多的是資本源源不斷地湧入該行業，在2018年全國整體融資環境趨緊的大背景下，急需“燒錢”的新勢力受到一定影響。
融資環境步入寒冬，各新勢力只能“備糧過冬”，在蔚來宣佈IPO後，小鵬汽車則針鋒相對地提出了利用上市以外的方式融資300億元。何小鵬表示，2018年會把36個月的錢全部融到。“只要熬過最痛苦的時間，企業就很有可能持續，所以小鵬汽車要先活過3年。”
多位業內人士表示，想要造車至少需要準備200億元資金。據本報記者梳理前九大新勢力融資情況，蔚來融資146億元、小鵬融資超過100億元、威馬融資超過120億元，奇點、愛馳、國能、遊俠、車和家以及拜騰每家融資均超過50億元，而排名11～15位的車企融資額則迅速下滑，分別為20億元、5億元、4億元、2.49億元，資本向頭部企業聚集的態勢明顯。
此外，競爭對手也悄然靠近。根據EVSales公佈的銷量數據，全球上半年新能源汽車銷量接近76萬輛，比亞迪、特斯拉和北汽分別以71328輛、70684輛、60791輛的累計銷量佔據全球電動車品牌銷量的前三名。
原誠寅對記者表示，新勢力想要造車不能僅靠“燒錢”，汽車產量從一百到一千再到一萬需要過程。以北汽新能源為例，年銷量從幾百輛增加到目前10萬輛，經歷了數年時間，而造車新勢力想在短時間內推出上萬輛車，要擔負一定的風險。
值得關注的是，外來勢力也在入侵，蔚來ES8曾被拿來和特斯拉Model X車型相比，不久前特斯拉宣佈正式入華，對其形成了挑戰。華泰證券方面分析認為，特斯拉此次入華拿地和投產計劃尚未知曉，估計一般建設週期在18個月左右，特斯拉將直接和國產高端新能源汽車形成競爭，行業大浪淘沙階段將來臨。
與此同時，多家傳統車企為求轉型在新能源汽車領域也加速佈局，上汽、廣汽、吉利、長安將各投入數百億元用於新能源汽車研發生產，並進行加速充電樁、換電站等配套設施建設，長城將成立鋰電池研發基地，廣汽也將推出自制電池。
數據顯示，新能源汽車企業有400餘家，按目前各家公佈的量產計劃，2020年可造出2000萬輛新能源汽車。墨柯認為，未來產能一定嚴重過剩，造車新勢力融資能力可能很強，但汽車製造僅憑資金是燒不出來的，造車新勢力應與傳統車企加強合作，才能在行業洗牌中爭得一席之地。
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