“怪事年年有，沒有今年多”。即使見多識廣的行資深人士，也會對2018年國內車圈裡發生的各種事件深感不適，如果用一句話概括這種變化莫測的格局，那就是：今年上半年，國內汽車的經歷的堪稱一部情節起伏的懸念大片，這些變化的數量似乎已超歷年的總和。
2018年，中國汽車產業同時面臨著轉型升級與格局調整。除了傳統燃油車與新能源汽車的產品競爭加速外，各品牌廠家間也呈現出你死我活的生死時速。在機遇與危機的充斥中，有前景勃勃生機，市場增幅讓人望其項背的；有遭遇發展瓶頸，奔跑的“黑馬”不慎失蹄。更多的就是原本就不溫不火，如今處境更加艱難的——種種集中爆發出來的現象，似乎都在證明著一個趨勢，即行業洗牌的加速超出想象。
2018大局已定
2018年7月9日，乘用車聯合會發佈了最新汽車銷量數據：2018年6月，乘用車零售量為168.7萬輛，同比下降3.1%，環比下降6.4%，出現歷年少有的6月環比下降幅度較大的現象。而2018年年1-6月，乘用車零售同比增長4.0%，大幅好於2017年的1-6月的1.0%增速。
在乘用車6月份銷量前10車企方面，上汽大眾、一汽大眾和吉利分別以15.5萬輛、14.1萬輛和12.6萬輛位居前三，上汽通用、東風日產、上汽通用五菱、廣汽本田、長安汽車、一汽豐田和上汽乘用車分列第四至第十。
儘管，沒有看到乘聯會公佈的乘用車1-6月份銷量排名，但實際上僅從6月份銷量數據就預測：上半年銷量前10的還是那些車企，在名次排名上也不會有什麼懸念。
如果要問：近幾年汽車行業最明顯的變化是什麼？那毫無疑問，就是“強者愈強弱者愈弱”的“馬太效應”。
在某種意義上可以說：中國的汽車市場已經形成了“寡頭競爭”的市場格局，銷量排名在前10的車企幾乎將國內80%（甚至更多比例）的市場份額收入囊中。而剩餘的20%（甚至更小）的市場份額被眾多弱勢品牌包圍，爭得面紅耳赤。因此，被淘汰出局的幾率勢必在增大。
國內車企遭遇“生死劫”
借用列夫·托爾斯泰說的那句“幸福的家庭總是相似的,不幸的家庭卻各有各的不幸”名言，在國內汽車市場及車企中也很適用。
還是以銷量排名前10的車企為例，毫無疑問擁有多年合資經歷的上汽大眾、一汽大眾可謂“家大業大”，一直以來扮演著銷售雙雄的角色。儘管近些年一汽的整體表現乏力，但這也不影響其奔跑的速度。而從去年開始的企業改革，也漸漸令一汽煥發活力，前景也相當看好。
銷量排名前10的車企中，除了大多數的合資品牌外，自主品牌的表現值得關注，也頗具戲劇感。
曾幾何時，吉利李書福為了獲得造車資質，經歷種種挫折後才進入這個汽車圈。“吉利造車在成就自主品牌一代傳奇的同時，也標誌著一種全新模式的開啟”。正如業內資深人士所言：儘管前段時間，李書福對懟造車新勢力呈現出的種種亂象。但以當時來看“吉利何嘗又不是20年前的造車新勢力呢”？
從吉利汽車開始的民營企業造車先河，必將在中國汽車工業發展史中留下濃墨重彩的一筆。而也就是在吉利汽車之後，中國汽車產業開始掀起民企造車的第一個高潮。
高瞻遠矚，理念開放，能在每一個時代節點都抓住機會似乎成為這些實力品牌成功的統一標誌。比如在關於合資及人才戰略等問題，李書福表現出了少有包容四海的胸懷與氣魄，不過與當時不對等的合資相比，吉利表現得更超前——這次是吉利收購沃爾沃，並且成功了。
近日，吉利汽車發佈了今年上半年的成績單表明：吉利汽車上半年總銷量達到766630臺，同比增幅達到44%。已然躋身於銷量前三，吉利汽車與若干年的初出茅廬相比，已具備了氣吞萬里如虎的氣魄。
而作為自主品牌得另一個代表，那肯定離不開的長城汽車。僅憑藉SUV單一車型以及多年的堅持自主研發，讓長城汽車獲得少有的成功。2018年上半年，長城汽車數據顯示：總計銷售汽車471515輛，同比增長2.34%。今年6月總計銷售汽車62186輛，同比減少3.54%。
如果就單一車型取得如此之多的銷量，那長城汽車肯定堪稱NO1。其旗下哈弗H6多年佔據著國內單一車型銷售冠軍的地位，創造了一個SUV的銷售傳奇。
平心而論，長城魏建軍也是一個很有鮮明個性的掌門人，在性格上也給人以“固執”的印象。但在尋求品牌上探的路上，魏建軍卻顯示出極大的開放胸懷。
在發展的後期，長城汽車多次與國外知名品牌進行合作洽談。雖然在燃油車領域最終沒有如願以償，但今年與寶馬正式合資生產新能源汽車，在實現了魏建軍多年夙願的同時，也為長城汽車未來面向全球化的發展插上了騰飛的翅膀。
而相比之下，幾乎與吉利、長城等品牌差不多同一時間進入汽車行業的某些民企自主品牌，相比之下就不是那麼樂觀了。比如比亞迪和力帆汽車，近期深陷廣告門的比亞迪又成為行業焦點。雖然關於這起事件婆說婆有理，公說公有理，事情緣由區直尚無定論，近些年比亞迪在傳統燃油車領域後勁不足卻不爭的事實。
與李書福，魏建軍等開放型的民企相比，一些固步自封的車企品牌現狀顯然涇渭分明：一個是越做越大的全球化實力品牌，而另一個則是漸漸被邊緣化，市場銷量難以維持企業運營和商家生存。
在合資的問題上，歷來被行業津津樂道。與早期的市場換技術的合資相比，今天的合資雙方的話語權就多了許多，同時獲得全球領先技術的渠道也呈現著多樣性。近些年，在吉利收購沃爾沃後，長城與寶馬，江淮和大眾，眾泰與福特的合資佔比為50：50。此外，伴隨著造車新勢力出現了直接購買國際大牌研發生產基地、邀請國際前汽車大牌設計師加盟等方式也成為快速搭建產品技術平臺的補充，真可謂“條條大路通羅馬”。
品牌的賽跑漸漸拉開彼此間距離。現在看來，如今國內汽車格局的形成，幾乎都源於數年的佈局與積澱。近些年，產品造型設計趨於全球化、產品更新週期縮短、推出力度加快，都與那些成長起來的，在研發設計上全面提升的實力品牌息息相關。而錯過這些年發展與機遇車企，市場綜合競爭力日漸萎靡，似乎也無優勢可言。即使現在立刻讓這些車企轉型求變，也是需要三五年才能看到變化。但問題是：當下的市場還會給他們三五年時間嗎？
自主品牌打鐵還需自身硬
2018，國家針對汽車產業推出的政策也不少。比如對新能源汽車補貼的調整，針對合資佔比的變化以及進口汽車關稅的降低。
儘管行業新能源政策調整、特斯拉在華獨資建廠、合資品牌價格下探，以及新興車企興起，會對傳統造車企業造成一系列衝擊。但市場的問題歸根到底還要交由市場決斷，“打鐵還需自身硬”是各品牌的基本要求。如果沒有這樣的資質，就想分享市場蛋糕，那麼調整中的行業政策很可能會成為壓倒該品牌的最後一根稻草。
縱觀2018年上半年銷量，除了SUV繼續保持穩定的銷量數據外，轎車車型銷量數量變化也值得關注。
事實上，在轎車車型方面大多數自主品牌都處於缺失狀態。即使在SUV車型領域獨佔鰲頭的長城汽車放棄轎車研發生產多年。此前，長城汽車魏建軍曾對外宣稱在SUV銷量達到200萬輛後再開啟轎車產業。不過以今天的行業格局看來，如果沒有轎車做依託，實現這個目標很難。
顯然，在尋求銷售增長解決方案中，轎車無疑成為繼SUV之後提升產能基數的另一增長點。事情上，早些年自主品牌造車後推出的首款車型都是轎車。只是隨著合資品牌價格下探，首當其衝的轎車受到衝擊。在失去價格優勢的自主車型市場份額被漸漸蠶食，而隨著SUV車型市場的火爆，讓一些車企一頭扎進SUV車型研發中，從而主動放棄轎車的開放與生產。
在自主轎車中，吉利無意中充當了“捍衛者”的角色。2018上半年，吉利旗下的全新帝豪、全新遠景、帝豪GL三款車型分別交出128008輛、82291輛和77010輛的銷量成績，每一款車型都牢牢的貢獻出月銷過萬的成績。
而相比之下，當年在SUV擁有價格優勢的自主SUV車型如今也開始面臨著當年同樣的遭遇，即合資SUV車型的價格不斷下探。6月27日，作為斯柯達SUV家族第三位成員的KAMIQ柯米克在常州上市，新車共推出四款車型，售價10.99萬-13.09萬元。新車搭載全新1.5L EA211發動機，最大扭矩為150Nm，配合Tiptronic手自一體變速箱。
柯米克的長、寬、高分別為4,390mm、1,781mm和1,606mm（包含行李架高度），軸距2,610mm。其行李廂容積為463L，可4/6拆分的後排座椅全部放倒後，最大可擴展至1510L。
在這款車型上，可以看到似曾相識的性價比與產品賣點，而這也是自主車企曾經慣用的優勢。如今這種優勢在柯米克車上被演繹得如火純青般使用，未來這種情況或成為常態。從這裡一斑窺斑地就能聯繫到這兩年自主SUV遭遇斷崖式下滑的原因所在了——失去性價比優勢的自主車型真的要面臨裸奔了。
2047年4月，國家三部委(工信部，發改委，科技部)發佈《汽車產業中長期發展規劃》確定以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領整個行業的轉型升級。
而在今天全新的格局之下，國內汽車產業所經歷的變化和競爭，將會讓市場變得更加複雜與跌宕。
不論是新能源汽車產業興起，還是對轎車領域的需求，都驗證著逃避是解決不了問題的道理。如今市場，是到了消除瓶頸結束兩條腿走路的時候了。
當市場新的增長點、增長車型成為車企品牌間聚焦與熱議的目標時，不知當前放棄選擇的企業還有沒有勇氣重新拾起。在如今已沒有它們身影的時代，荒廢技能多年的品牌還能造得出靠譜點的轎車嗎？
閱讀更多 車市紅點 的文章
