伴隨著“標緻雪鐵龍集團和菲克集團的聯合公告”的發佈，PSA與FCA也算正式聯姻，全球第四大汽車集團就此誕生。這場合並比想象中來的更快也更順利，從2019年5月27日FCA集團CEOMike Manley的那封關於“FCA與雷諾汽車集團將要合併“的全員信，到最終雙方宣佈合併僅僅只有5個月時間，在這個車市寒冬，抱團取暖或許是一個明智的決定，但在這場PSA主導的合併中，尋找合適的伴侶一樣是一個亟需解決的重要課題，為什麼選擇FCA，中間摻雜了許多的因素。

受制於車市寒冬以及中美市場對於小微型車冷淡的態度，著名的諮詢公司LMC Automotive就指出，即便FCA和PSA合併，雙方的潛在製造產能甚至能達到1400萬輛，但行業低迷加上雙方主銷車型都是世界市場份額難以提升甚至面臨下跌風險的小微型車（到2021年，歐洲A級和B級車市場份額預計將萎縮至38%，這個數字在2018年為40%），PSA和FCA大量佈局的歐洲小型車市場顯然不是長久之計。

當然，PSA一定是相比FCA更為焦慮的，從PSA旗下品牌來看，標緻、雪鐵龍、DS、歐寶以及沃克斯豪爾，這五大品牌當前都以生產A級和B級車為主，並且都是來自前驅平臺打造，即便DS定位高端，但除了法國人之外，很少有其他的消費者願意為其“豪華”買單。而FCA有阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂這種豪華品牌，同樣也有克萊斯勒和道奇這樣的美系情懷品牌，並且有現成的縱置後驅平臺，不論是技術儲備還是戰略佈局顯然都比PSA輕鬆的多。

因此，即便PSA在2018年的財報和數據上都比FCA要好看的多，但PSA依然不遺餘力促成了雙方50:50股份的合併。究其原因還是PSA對FCA那些打造豪華品牌技術的渴望。當然，因為瑪莎拉蒂主要還是與已經獨立的法拉利有更多聯繫（讓法拉利技術共享幾乎不可能），克萊斯勒與道奇這兩位老美兄弟又不符合法國人的口味，不難看出，阿爾法·羅密歐的技術便是PSA選擇與FCA合併的關鍵因素之一。

沒有後驅,不算豪華,PSA借羅密歐重返高端野心

前段時間被洗腦刷屏的“沒有後驅，不算豪華”雖然看似是調侃，但是對於當前既沒有縱置平臺也沒有後驅車型的PSA而言，無疑是一記暴擊。即便法國總統為之站臺，DS也依舊因為既沒有沒有縱置又沒有後驅的問題在豪華車市場中遭遇冷落。

但是對於有著眾多豪華品牌的FCA而言，區區一個縱置後驅平臺自然是不在話下，並且，FCA就曾為了打造一臺極致運動的B級車型來對標寶馬M3/4，就斥巨資使得阿爾法·羅密歐打造了一套全新的前縱置後驅平臺（可拓展至四驅），從該平臺下來的第一臺車便是一度打破紐北最速四門車記錄的阿爾法·羅密歐Giulia Quadrifoglio。

根據FCA的規劃，Giorgio平臺可謂是被委以重任的，在現有的Giorgio平臺基礎上，FCA會對其進行一定的擴展和改進，最終目的自然是將其用來生產FCA的其他品牌豪華後驅車型，其中就包括瑪莎拉蒂Ghibli、道奇Charger等車型。

PSA當然是對Giorgio平臺垂涎不已，在PSA是規劃中，其實是有重返北美的計劃的，但北美的A級B級車市場幾乎被日系牢牢把控，對於美國人鍾愛的皮卡，PSA又學不到精髓，且大力擴張皮卡反而有可能影響歐洲本部市場。於是乎，PSA重返北美的契機幾乎就在於豪華車了，沒有縱置後驅的DS老美們勢必不認，那麼借用阿爾法羅密歐的Giorgio平臺，全新一代DS才能真正稱得上“豪華”，PSA重返北美，勢必要借阿爾法羅密歐這一把火。

讓擅長底盤的PSA都折服，羅密歐詮釋極致操控

當然，PSA光借用Giorgio平臺也只能是“蹭”個後驅耍耍，要想達到真正的豪華領域，阿爾法·羅密歐能給到的第二把火便是其底盤技術。眾所周知，PSA旗下的標誌和雪鐵龍車型在緊湊型前驅車型上對於底盤的造詣可謂是“登峰造極”，從眾多賽事中基於標誌和雪鐵龍打造的賽車中就不難看出。但是，要論底盤調校和造詣，阿爾法·羅密歐即便在PSA面前，也是當仁不讓的。

從普通版Giulia的懸架就可以看出，阿爾法·羅密歐對於極致操控的詮釋，是多麼的偏執。幾乎與Giulia Quadrifoglio的懸架結構和材質一樣，普通版Giulia根本沒有妥協，前雙叉臂獨立懸架後多連桿式獨立懸架都是全鋁結構，副車架大量鋁材的運用，輕量化的理念自然是對極致最好的訴說。

曾經的同級運動標杆寶馬3系採用的是鐵質麥弗遜前懸架，而Giulia相比其又多了上叉臂結構，這樣結構的優勢就在於車輛轉彎承受側向力時，上下兩個三角形叉臂的可以進行有效約束，為車輛的轉向提供更優秀的橫向剛度。此外，上下不等長擺臂的設計，工程師們在調校的時候就可以通過運動仿真進行懸架的優化，將輪跳時的車輪參數變化都控制在極小的範圍內。

這還不夠，通常雙叉臂懸架的主銷是上叉臂與下叉臂和轉向節鉸接點的連線，但是Giulia顯然對這常規的結構並不滿意，參考寶馬3系，Giulia也在下叉臂所採用了“雙球節”結構構建了一個虛擬的主銷下鉸點，在轉向時，這個虛擬下鉸點也會隨之而動，其結果就是過彎的側傾會被更好地優化，配合上優化調校後更小的輪跳，車輪傾角的變化也會更小，提升輪胎貼地性，來達到極致的操控。

順著不計成本的碳纖維傳動軸，來到了後懸架部分，擁有專利的Alfa link後懸掛帶垂直杆，同樣也是為了極致的操控所服務。這套後懸架與我們常見的“E型多連桿”不同，阿爾法·羅密歐的這套多連桿結構擁有一個及其粗壯的H型下控制臂，並且在下梯形控制臂外側的其中一個鉸接點，有一根垂直杆使其與軸承座相連接，它可以承受車輪軸承座上在加速和制動時產生的彎曲力矩，避免車輪定位參數的變化而導致操控性能的下降。

這還不是全部，50:50的前後配重真的不是空穴來風。並且瘋狂的意大利人還玩駕駛員荷載配置，空載狀態下羅密歐Giulia接近49:51配重，而只需要駕駛座上配上駕駛者，其前後配重就會來到完美的接近50:50，簡直是一群瘋子造出來的車！

普通的前雙叉臂+後多連桿的結構，在阿爾法·羅密歐上都被玩出了花來，每一個體驗過Giulia操控的人都會被其操控所折服，精準到無以復加的轉向，讓同級別那個曾經的運動標杆都黯然失色。PSA也正是看中了這一點，其實PSA也渴望造一臺有著極致操控的豪華車型，如今，在與FCA合併後，依託著阿爾法·羅密歐底盤技術，PSA或許真能如願。

羅密歐毋庸置疑的動力，PSA邁向豪華的最後一步

在歐洲市場PSA已經有2.0T、2.2T柴油發動機，而且技術相當成熟，但是並沒有一款2.0T排量的汽油發動機，與寶馬合作的1.6T也已然被寶馬棄用，要真正邁入如今豪華車的門檻，沒有一款2.0T可是絕對不行的。而阿爾法·羅密歐在近年來打造的2.0T，著實優異，其強大的動力，自然能成為了PSA邁向豪華之路上的最後一把火。

如今搭載在Giulia上的這臺2.0T引擎是由FCA主導，由阿爾法·羅密歐開發而來，當然，作為集團化的引擎，這臺引擎最終也會被推廣至集團中去，只不過，集團的2.0T差不多隻共享Giulia上的70%零件。當然，在PSA的加入之後，事情或許會有些許變化。

這是一臺全鋁打造的發動機，其最大的技術亮點便是採用了FCA集團下的MultAir技術，即可變氣門升程系統，這套系統不僅能讓氣門打開的大一些或者小一些，也可以控制其打開的時間長一些或者短一些。尤其是在小升程上，可變氣門升程系統和節氣門開度配合，可以大幅度降低泵氣損失，並且在發動機低負載時，可以降低進氣量，從而降低油耗。最有名的可變氣門升程技術，便是讓無數車迷痴狂的VTEC。

MultAir技術是由電控液壓裝置去代替進氣端凸輪軸功能的技術，氣門的調節更快速也更精準，進氣效率也自然也是更快速和精準。同時鏈條傳動的方式也為其大扭矩輸出提供了有力的物理保障。其200馬力和280馬力似乎在參數上也並沒有想象中的驚豔，但是Giulia憑藉著帶著這臺引擎，百公里加速可以輕鬆進7秒/6秒。尤其是280車型，渦輪起正壓後排山倒海般的動力輸出用兇猛來說也一點都不過。

對於PSA而言，正是這2.0T引擎，也正是這洶湧的動力，讓其與FCA合併後，真正完成豪華的夙念有機會得以實現。眾所周知，阿爾法·羅密歐是個足夠偏執的品牌，當然，也正是因為其偏執，讓我們對其技術的閃光點有了更多欣賞的機會。

PSA與FCA未來豪華陣營技術研發核心——阿爾法·羅密歐

阿爾法·羅密歐倚靠其強悍的研發能力在曾經就使其成為FCA優秀技術的試驗中心，而如今，在PSA和FCA合併之後，由於其研發的技術本就得到FCA的認可，如今又收到PSA的青睞，在可預見的未來，羅密歐的技術將會更進一步貫穿在整個集團內部的發展戰略中去，阿爾法·羅密歐有了更廣闊的的舞臺去發展，去展示其技術實力和技術結晶。

用上了羅密歐技術的PSA，你期待嗎？更多集團重心偏向羅密歐，產品線更為豐富的羅密歐，你渴望嗎？

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