阿凡聊車

首先，並不是獨懸就高級。所謂的多連桿獨立懸掛包含很多種，除了五連桿之外，三連桿四連桿之類的殘疾也來魚目混珠濫竽充數冒充高級。連桿的存在就是為了限制輪子的偏移，多根連桿互相作用讓輪子只剩上下移動，連桿少了必然有某幾根連桿做兼職，累不說還做不好，這也是為啥某些所謂多連桿懸掛不如人家好的扭力梁效果好。別問我為啥五連桿才是不殘疾，我也不知道，也許是巧合，就像人一隻手的手指數量也是五一樣，再說也沒見有說六連桿七連桿的吧？還有就是多連桿的防側傾能力是不如扭力梁的，現在很多多連桿懸掛都有防傾杆，本來獨懸就是為了獨立兩個輪子互不影響，現在加個杆子連起來就有互動了，你說這算獨懸還是不獨懸啊？杆子粗了影響大 細了對防側傾作用又小，不好調啊不好調。。。。有時候還不如直接來扭力梁是吧？問題現在一提扭力梁好像就是低端辣雞的代名詞，奔馳A級已經用上扭力梁了。。。這不是自己打臉嗎？

其次，扭力梁並不一定便宜。不談調教效果，就只說看到的，上面說的三連四連桿還有某些筷子懸掛某些單層衝壓的材料錢，有那根大橫樑成本高嗎？加上調教效果加成 車開起來的效果，PSA的扭力梁成本會比同價位車的多連桿成本低嗎？我是不信的，低成本的東西居然會比高成本的懸掛開起來更穩更有韌性，不合邏輯吧？我自己開508，斜置減震器的五連桿，對比5008扭力梁，我是覺得5008的後懸掛成本更高，因為5008車型定位定價比508要高的。

個人認為懸掛好不好，成本高不高，還得看最終開起來的效果吧。一提多連桿就覺得高級也不管是幾連桿，真的對嗎？一提扭力梁就覺得低端辣雞，問題人家PSA扭力梁開起來就是穩啊，天逸麋鹿測試能跑80多少轎車都做不到，更別說重心更高的SUV了，交叉軸天逸也過得去，還不能說明懸架的好壞嗎？懸掛的表現源泉來自於調教經驗和基礎材料學的積累，PSA作為造車最久的廠商之一，拿出來的扭力梁真的到了一提就說辣雞的地步嗎？明明表現很好偏偏被扣上低成本的帽子？

扭力梁在防側傾還有橫向剛度有先天優勢，好多車廠都把多連桿改成扭力梁了，不知得怎麼宣傳才不覺得自我打臉。。

附一張508L後懸掛圖，一大坨鋁合金副車架和連桿，我們15款是鐵的副車架看著都是口水啊，用料同級別同價位就沒這麼狠的。前兩天剛看大飆車視屏某車直接換單層衝壓擺臂加塑料貼片看起來像雙層，真是醉了

且試天上

這是個討論很廣泛的問題。

我們來分析一下這個問題，為什麼法系車喜歡用扭力梁後懸掛。

1.在法國，標緻雪鐵龍有是以家用小車為主，為什麼法國人喜歡小車，這個問題我們不去追究了。反正就是現狀就是這樣。那麼小車兩個特點，第一要便宜，第二要保證使用空間。這樣一來，扭力梁就剛好符合這兩地特點。成本低，而且佔用空間小，會讓車內使用空間變大。

2.調教，底盤的調教是很重要的，在國產品牌裡，到目前為止，也沒有多少可以用的底盤調教大師，底盤調教是一門非常倚重經驗的學科。這就是法國人比較自豪的一點:他們可以把扭力梁調教的跟多連桿獨立懸掛基本沒有區別。來過法系車的朋友會發現，例如愛麗舍，307，408，世嘉，這些車的底盤都很紮實，側傾，拋跳，操控都很好。在城市道理行駛，真的跟獨立懸掛沒有多大區別。

3.被吐槽的地方，國人會認為扭力梁不夠高級，先不論調教的事，所以法系被罵萬年扭力梁，不懂國人。其實我個人覺得這裡面也不能光說國人不懂車，也有法國人不懂中國市場，他們認為我們提供一樣的品質，還可以降低價格，這對消費者不是很有利嗎？但是事實是，凡事都要有對比才知道差距，人家A級車都開始用獨立懸掛。例如速騰等，這也問題不大。但是你推出的豪華品牌DS，除了DS7以外，全是扭力梁，就有點腦子不清楚了。

3.法系獨立懸掛，其實法系不是沒有獨立懸掛，更先進的液壓懸掛也在雪鐵龍C5上出現過。法系的獨立懸掛系統是非常厲害的，開過雪鐵龍C5的人應該都知道，這個懸掛可以吊打所有30萬以下的其他品牌的車，包括奧迪A4,A6的研發部門，都會研究C5的懸掛系統。但是這個懸掛的缺點是佔用空間大，導致車內空間比較小，像C5，C6這些車，車內空間都是一般般。

總結:法系的地盤無論是扭力梁還是獨立懸掛，調教水平都是一流。為什麼喜歡用扭力梁，主要是價格和使用空間和調教方面的考慮。

撩車家

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標緻、雪鐵龍包括屌絲（ds）都非常執著的使用扭力梁後懸掛，其中最讓人吐槽的就是標緻4008，5008，天逸等，屌絲系列除了屌絲7用了多連桿之外全系都是扭力梁，一臺售價二十多萬甚至接近三十萬的車還在用扭力梁確實讓人不太容易接受。

一提起扭力梁，第一印象總是廉價低端，板車懸掛，扭力梁在結構上還是有些先天不足，車輪兩端通過一根軸硬性連接，在一個車輪上下震動時，就不可避免的造成另一個車輪也會跟著震動，進而影響舒適性和行車品質。

法國人偏偏不信邪，就是要把扭力梁玩出獨立懸掛的水平，孤芳自賞的性格讓法國人在扭力梁的路上越走越遠。還別說，一向以低端示人的扭力梁真被法國人搞出了一些高級感，甚至在感官上你都分不出它到底是獨立還是非獨立，只有在一些顛簸明顯的路段才能分辨出其中的差別。

法國地形多山，道路都是依山勢而建，九曲十八彎，這就迫使法國車必須要有更好的底盤調教來滿足當地人的駕駛需求，久而久之，法系便擁有了其他車系難以企及的底盤技術。

當然扭力梁懸掛也不是一無是處，優點還是有的，像佔用空間更小，儘量不對車內造成擠壓，讓乘坐更加寬敞，再有就是它的物理極限更高，更加抗造，故障率更低，同時也更有利於高難度操控，扭力梁都能在麋鹿測試中取得更好的成績，目前有不少賽車也在堅持扭力梁懸掛。

當然最主要的原因一定還是造價更低，花相對少的錢幹更多活是所有人的訴求，確實法國人也有能力將扭力梁調出一個高水準，至少不會讓人在體驗感上挑出太多的毛病，還能說的過去，這就像日系車用cvt變速箱一樣，都是一個路子。

獨立懸掛和非獨立懸掛能差多少錢，這個也不能一概而論，就中級車這個級別而言，大概就是差個幾百塊，應該不會超過一千，對於一臺售價十幾二十萬的車來說其實並不算多，但如果放到量產這個角度上還是能省不少的。

是不是扭力梁就比獨立懸掛差呢，這還真不一定，夏利這車開起來怎麼樣，舒適性會比408好嗎，絕對沒有，不過夏利確實用的雙叉臂獨立懸掛。

雪鐵龍c4被譽為歐洲彎道王，標緻雪鐵龍多次拿下拉力賽冠軍，連寶馬都對它的底盤技術垂涎三尺，說明人家確實有用扭力梁的資本。法系車的扭力梁也肯定不是單純的一根梁，裡邊包含了很多的技術成分，僅僅通過懸掛結構來評判一輛車的水平高低肯定是片面的。

李老貓說車

曾經我在自己寫過的一篇關於汽車底盤的文章（什麼叫“底盤松散”，為什麼有些車開起來會感覺“底盤松散”），我在評論區提出過這樣的一個問題：

其中有一條很認真的回答，如下：

看完後，我沉默了……

這套理論不只是個例，其大體說辭“比較一致”且“廣泛流傳”，以至於我不得不仔細品味這句話每一個詞彙的含義以及所能查證到的實例。

關於法系車底盤，在網友中那真的是獲得廣泛的認同：

其實也有少量的質疑聲音，但照比“主流聲音”來說，完全不成氣候：

談起底盤的感覺，我想這是一個非常主觀的問題。

舉個例子，GL8的底盤就會讓乘客感覺比較軟，有人說這個底盤好，舒適度高，有人持反面觀點認為它回彈餘震太多了，車身晃晃悠悠讓人不舒服，容易暈車！

總之吧，關於底盤的問題，關於法系車的味道，或許真的只有懂的人才能去品味去欣賞……

你需要更多的高能瓦斯

如果能夠把扭力梁的懸架調教出多連桿獨立懸掛的境界，那只有法系車。我們知道法系車的地盤多為扭力梁結構，但是他們在很多賽事上同樣取得輝煌戰果，比如雷諾梅甘娜在紐北賽道的成績。由此可見法系車對扭力梁結構的調校水平之高。

扭力梁為非獨立懸掛，結構簡單，質量更輕。成本低，維護保養成本低。自身佔用空間小，能夠給車子提供更大的乘用空間。當然缺點也非常明顯:舒適性差，操控性低。

與之相對的是多連桿獨立懸掛，結構相對複雜。優點就是舒適性好，極限高，操控性好。同樣也存在缺點:結構複雜維護保養費用高，故障率高，佔用空間。福克斯為典型的多連桿獨立懸掛，操控性非常好。但是空間不盡如人意。

但是凡事也有例外，這個例外就是法系車的代表標誌雪鐵龍汽車。地盤雖然為扭力梁，但是被調校的非常好。一個車企的調校水平，是多年經驗的積累。有很多多連桿獨立懸掛的車子，還不如法系車扭力梁結構好。調校水平的確可以反應出一個車企的功底。

因為對地盤調校的水平很高，法系車用扭力梁即可達到多連桿獨立懸掛的境界。不僅節省了成本，又帶來很好的操控性，可謂一舉兩得。更多用車問題知識，記得點擊關注哦。

小強說說車

買車的時候大家都會聽到懸架這個詞，那它到底是幹嘛的呢？為什麼這麼多人都很在乎扭力梁和多連桿，到底有什麼區別？為什麼有人說標緻、雪鐵龍等法系車愛用扭力梁？我們應該選擇哪個？

懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。懸架系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸架形式會給駕駛者帶來不同的駕駛感受。之前一直流傳著這樣一句話：說真正懂車的人才看懸架，雖然這麼說有點偏激，但是懸架的優劣確實能直接影響車輛的性能，所以懸架對於車來說還是非常重要的。

懸架作用：

1、連接車橋和車架；

2、傳遞二者之間的各種作用力和力矩；

3、抑制並減小由於路面不平而引起的振動；

4、保持車身和車輪之間正確的運動關係，保證汽車的行駛平順性和操縱穩定性。

發展歷史：

懸架的發展歷史其實要比汽車悠久的多，最早可以追溯到18世紀，當時的法國人便發明了一種扁平狀的單片彈簧的鋼質懸架系統，當然當時還沒有汽車，是被用在當時的馬車上。一直到1763年,美國人特雷德韋爾才取得螺旋彈簧懸架的第一個專利。到了1804年，英國的奧巴代亞·艾略特發明了葉片式彈簧懸架，把一塊塊鋼板疊起來夾緊,再在兩端與車子用鉤環連接，就是今天常說的板簧。1878年，法國勒芒的大阿米迪·博利發明了採用片簧做前輪獨立懸架的裝置。1886年由卡爾本茨製造的世界第一輛汽車的懸架系統，就是採用的馬車懸架系統，也使用鋼板彈簧作為彈性元件。直到1900年，減震器才開始出現，裝在奧茲莫比爾轎車上。

隨著汽車和時代的發展，各種彈性元件陸續開始出現。1908年，螺旋彈簧開始用於轎車，1921年，採用扭杆彈簧懸架的汽車在英國利蘭德汽車公司誕生。1933年，更高級的空氣彈簧也開始在汽車上首次使用。到了上個世紀30年代，獨立懸架才開始出現，一經問世就得到很大發展。之後減振器也採用了雙向筒液壓減震器，這種經典結構被一直沿用至今。

懸架分類：

懸架分為前懸架和後懸架，大家所指的懂車看懸架，基本指的是後懸架，因為大部分的車輛前懸架都採用麥弗遜式，只有後懸架相對區分比較大。從大分類來看，汽車懸架系統分為獨立懸架和非獨立懸架兩種，而在這兩種懸架之下，又細分為麥弗遜、雙叉臂、扭力梁、多連桿、拖曳臂等。

1、非獨立懸架

非獨立懸架指的是左右兩個車輪，通過同一根車軸連接，不能單獨地上下跳動

2、獨立懸架

獨立懸架指左右兩個車輪，單獨通過獨立的懸架裝置與車體相連，可以各自獨立地上下跳動

各自優勢：

1、扭力梁懸架

優點：結構簡單，佔用空間小，成本低，重量輕

缺點：舒適性差、操控性差

2、多連桿懸架

優點：舒適性良好、支撐性不錯、提高了車輛的控制性能

缺點：體積較大、空間佔有量大、成本高。

發展現狀：

鑑於兩種懸架的優缺點，目前家用車更注重車輛的空間和性價比，所以後懸架更多的使用扭力梁懸架。而高端車型因為空間夠大，而且對於舒適性的要求更高，所以使用多連桿懸架的居多。但實際在正常家用車中，這兩種懸架，在駕駛體驗上，一般消費者基本難以區分，只是各大廠商在廣宣的時候放大了懸架的區別，尤其裝備多連桿懸架的車型，其實也是更多的強調自己的賣點優勢而已。

寫在最後：

對於消費者來說，滿足空間的前提下，當然獨立懸架是更好的選擇。能帶來的舒適性是不言而喻的。但也不是絕對的，汽車行業內還有一句話叫“三分料，七分調”，後期的調校才是絕對懸架的終極大招，所以扭力梁懸架依然還有很大的優勢，尤其是法系品牌，在扭力梁的調校方面積累了豐富的經驗，而且大部分消費者在日常駕駛的時候基本無法分辨兩種懸架的區別。

在今天道路條件越來越好的情況下，多連桿懸架就更難有大幅優勢了。況且扭力梁成本的優勢，可以大大降低汽車成本，對消費者來說也更加物美價廉，而且還可以進一步釋放後排及後備箱空間，何樂而不為呢？

高高飛翔

說到車輛懸架，標緻與雪鐵龍可以說一直被吐槽用扭力梁懸架，也就是常說的板車懸架，但是為什麼法系車銷量不好，還堅持用扭力梁懸架呢？我來說說我的看法:

1.首先就是成本的控制，無疑扭力梁懸架要比獨立懸架成本更低，這對於法系車在國內銷量持續遇冷的市場可以把廠家成本控制得更低。

2.這一部分跟法國人的思想有很大關係，法國人無論在很多車輛細節設計還是配置上，都比較軸，一定程度很自傲，有種覺著自己製造的就是最好的即視感，所以無論國內市場怎麼變化，法系車依然沿用扭力梁獨立懸掛。

3.法系車在底盤調教方面確實有一定功底，如果說能把獨立懸架調教成非獨立懸架的感覺，可以說只有法系車莫屬了。按PSA集團法國專家的話來說就是:我們在扭力梁底盤已經有了技術的沉積，並取得了一定的效果，以更低的成本可以獲取接近獨立懸架的舒適性，為什麼要用獨立懸掛呢？這同樣也反應了法國人的思想。

但是話說回來再說法國車底盤懸架方面的不厚道同時，其實非獨立懸架也有一定的優勢:

1.相比獨立懸架來說，載重量更大點。

2.後期維護成本更低。

3.優秀的調教功底可以使非獨立懸架有接近獨立懸架的駕乘感受。

所以與其說法國人不懂車，倒不如說法國人不懂中國的市場。

大家對法系車一直沿用非獨立懸架有什麼看法和想法？歡迎在評論區留言大家一起討論。

視車工坊

其實這個問題沒有那麼簡單，為什麼法國車這麼愛用扭力梁非獨立懸架？不僅是出於成本原因。法系車在本土多以小型車為主，而扭力梁懸架的好處在於成本低，結構簡單，佔用後排空間小，而這些優勢能夠讓小型車售價降低，提升車內空間。再加上法系車在調校扭力梁非獨立懸架方面造詣頗深，能夠讓車輛駕乘質感達到多連桿獨立懸架的水平，甚至超越很多調校不到位採用獨立懸架的車型。

所以真的不要覺得采用扭力梁非獨立懸架的車型就是廉價、品質差，相反如果調校得當它不僅不輸給獨立懸架，而且在乘坐空間上更具優勢。

Jack王陪你聊車

這個問題，我們儘可能避開過於專業的術語，簡單來分析一下。

所謂的扭力梁，生活中還有一種更通俗的叫法，大家都會有點嘲諷地叫“板車懸掛”，當然，板車懸掛其實是“非獨立懸架”，而扭力梁其實是“半獨立懸架”（具體我就不展開了）。非獨立懸架通常用在硬派越野車、卡車上居多，所以舒適性可想而知，是很差地，但半獨立懸架則還是有所改善的。

這麼說，其實直截了當地說扭力梁是板車懸掛，還是有些不準確的。

樓主說得對，法國車標緻雪鐵龍確實是最熱衷於用扭力梁的車企，在它旗下的所有車型，無論是老牌的愛麗舍，還是新出的天逸，甚至是高端一點的DS，大多數車型用的都是扭力梁後懸掛。

說起法國人，他們是歐洲最驕傲的族群之一了，甚至在固執程度和優越程度上，是比德國人還要強烈的。在扭力梁懸掛技術上，幾乎是祖傳下來的技術沉澱，可以說優勢非常強烈，別人用扭力梁可能保證不了舒適性，但法國人把它調教得比較好，有些用扭力梁的PSA車型，可能比競爭對手用獨立懸掛的舒適度還要好。扭力梁的優勢也很明顯，最主要就是節約成本。

但在中國，法國人的傲嬌害了PSA。因為中國市場消費者買車多數都是靠著口口相傳的口碑，很多消費者一聽說是板車懸掛，就會退避三舍，馬上換品牌，沒幾個人會真正去體驗，然後發現原來法國人用的扭力梁並沒有那麼差呀……再加上其他品牌都在拼新技術，拼配置，所以造成PSA被大多數消費者拋棄了。

法國人總是認為在技術匹配上，夠用就行，不光是用扭力梁，當好多新車都用上了渦輪增壓變速箱時，PSA的許多車型還在用老舊的4AT變速箱，這就沒有做到投其所好，讓中國消費者有種得不到重視的感覺。這也PSA在中國越賣越差的原因。

BusinessCars

其實這個一方面可以歸結為法國人的務實。雖然扭力梁成本低廉，但是低廉不代表低端，PSA在業內可是公認的底盤調校大師，就連豪華品牌寶馬為了得到雪鐵龍的底盤調校技術，也不得不拿出自家的發動機技術來互換～～

另一方面，這也可以歸結為法國人的傲慢與偏見。從老三樣的富康就能看出來，國人明明更喜歡三廂車，法國人卻拿了他們認為最好的兩廂車來中國賣（當然，富康確實是好車），這就有點脫離市場需求了～～
（上面這款ZX就是富康的原型）

都說外來的和尚好唸經，可是PSA卻偏偏是個例外，它既不像德系車日系車那樣，在造車理念上迎合國內消費者（也就是消費者要什麼我就給什麼），又不像美系車韓系車那樣，在價格上迎合國內消費者（動扎四五萬的優惠，想必光是聽聽就很帶感）。國人喜歡優惠大，法系車沒有；國人喜歡配置多，法系車也沒有；國人喜歡獨立懸掛，這個法系車倒是有但不多，基本都是旗艦車型（目前只有C5、C6、DS7、508這四款後獨立懸掛車型）。

法國人可能一直都認為我們國人“崇洋媚外”，只要是外國貨，不管好壞都會搶著買，所以他們沒有像大眾那樣沉下心來，認真研究國人的喜好，然後針對國人的喜好推出適合國人的車型，從而佔領絕對的市場份額。我們都知道有這樣這個詞——“因地制宜”，說的在直白一些，就是“入鄉隨俗”。法國人認為歐洲消費者喜歡或者說不介意扭力梁，所以在沒有調查取證的情況下，直接就認為中國消費者也會喜歡扭力梁，畢竟他們可是有“底盤調校大師”這一金字招牌，奈何，現實就是，國內消費者對此並不感冒，我們的消費者更多時候就會認為，“一分價錢一分貨”，貨比三家之後，同樣的價錢，人家都是獨立懸掛，你偏偏是非獨立懸掛，雖然你有底盤調校技術加持，可是這種看不見摸不著的東西消費者是很難願意未此買賬的，有人會說，那你坐上試試不就行了，可消費者看到你是板車懸掛之後，直接就把你pass了，根本不給你表現的機會，加上神龍汽車差強人意的營銷，銷量要是好了還就奇了怪了～～

所以，不是扭力梁不好，也不是因為獨立懸掛太貴，而且出於對自家底盤調校技術的自信！可“酒香也怕巷子深啊！”

要想讓消費者感受到扭力梁的好，首先你要想辦法把消費者吸引過來，讓他們試駕體驗一下，這才有可能成交嘛！

如果不願意為了國人的喜好而放棄自己的信仰或者特長，那就像美系車韓系車一樣，學學怎麼搞促銷嘛～～

關鍵字: 懸架 標緻汽車 高級