航母舰载机在着陆时通常采用阻拦系统进行辅助着陆，毕竟航母空间有限，跑道长度不能满足飞机正常的起落要求。航母舰载机着舰主要通过飞机尾钩，钩住阻拦索实现瞬时减速，而这种着陆方式并非海军专属，通常在许多陆基军用机场也采用阻拦索系统，对战机进行辅助着陆，在保护飞行员和地勤人员的同时，也防止战机严重损毁，毕竟一架战斗机的价格可不是闹着玩的。
(歼15使用阻拦系统着舰)
目前我国军用机场主要采用的是阻机沙和阻拦网相结合的方式，对战机进行拦阻。虽然目前各国机场跑道长度基本上都大于2000m，但由于战机故障，或起飞终止等问题导致的飞机冲出跑道依然时有发生。阻机沙顾名思义，就是在跑道末端设置沙地，通过沙子巨大的摩擦力帮助飞机快速减速。而阻拦网则是在跑道尽头设置一张巨大的网，拦截冲出跑道的战机。但这两种方法还是相对较“硬”的，对飞行员和战机都会造成损伤。
西方国家军用机场大都采用阻拦索，阻拦网和阻机沙三者相结合的方式辅助战机着陆。其中阻拦索为首选的着陆方式，往往只有在迫不得已的情况下，才会使用后面两种方式。陆基阻拦索的原理也基本与航母版本相同，通过制动器吸收战机着陆时的巨大能量。这种阻拦系统可根据着陆战机的种类不同进行着陆设置，在保证安全的条件下，最大限度的减小对战机的损伤。
据统计美军每年就有千余个架次的战机在着陆或终止起飞时没有安全的被阻拦系统成功拦截，而我国也有数百架次没有被成功拦截。当然由于出动频率不同，中国和美国在这个方面并没有可比性。而我军在战机着陆时采用的是减速伞，阻机沙和阻拦网三者结合的方式，很少有机场采用陆基阻拦索设备。
根据美国军方的数据显示，战机需要使用阻拦设备的原因多种多样，其中导致事故发生最多的原因是飞机的液压系统故障，占到了总使用数的近50%。而其次便是飞机起落架故障以及跑道湿滑结冰等其他因素。
与此同时不同机型的阻拦系统使用率也有很大差别，目前美国空军使用阻拦系统次数最多的便是F-4战斗机，达到了惊人的502次。而排在第二名的F-15也使用了约205次，可见美军内部使用阻拦系统辅助着陆的次数还是很多的。而阻拦系统使用次数的多少，直接反映战机的事故发生率。
目前国际上主流的陆基阻拦索系统主要有POTARREST机动式阻拦索系统，美国全美工程公司的MAG机动式飞机阻拦索系统，以及法国AERAZUR公司生产的先进阻拦系统。总的来说这几种系统都是采用车载模式，即系统通过两辆拖车搭载，可以在沥青或混凝土结构上完成快速安装。这种灵活的安装模式可以保证在短时间内快速完成系统搭建，同时不受时间地点等因素影响。
我国现有的阻拦索系统共有两种，分别是LZ-II和LZ-III。这两种总体上而言与国外阻拦系统存在的差距较为明显。首先采用水涡轮固定形式意味着安装前，需要提前浇灌水泥，而在野战条件下，这种方式完全不能满足快速部署的需要。
同时这两种系统还存在不能适用于多种机型，价格高，不能实现双向拦截，一次拦截后所需的恢复时间较长（就是传说中的CD很高）等问题。种种缺点导致了我们国家很多军用机场都不会配备阻拦索系统，而往往采用刹车制动以及减速伞相结合的方式完成制动过程。
前段时间，日本航空自卫队的一架F-15因为起飞不久后飞行员腿麻，导致飞机不等不进行紧急迫降。所幸的是飞机成功钩住了阻拦索完成制动，假如没有阻拦索系统飞机单纯通过减速伞和阻拦网拦截，可能这架飞机就没有那么幸运了。未来如何加速我国军用机场阻拦索设备建设，是每一个决策者需要思考的，毕竟这直接关系到飞行员和战机的安全。
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