近日，有媒體報道稱寧德時代預計明年將推出採用NCM811（鎳鈷錳三元鋰）技術的新型電池，但並未有具體的時間表。
如果這一計劃順利落地，率先推出NCM811電池的寧德時代將影響中國乃至全球新能源汽車動力電池行業格局，而對比亞迪等國內新能源汽車動力電池主流企業造成的衝擊會更大。
此前，《節能與新能源汽車技術路線圖》等政策曾提出“2020年新能源汽車動力電池單體比能量達到300Wh／Kg以上，力爭實現350Wh／Kg，系統比能量力爭達到260Wh／Kg、成本降至1元/Wh以下”的目標。
願望是美好的，現實卻是骨感的
眾所周知，新能源汽車動力電池的能量密度由正極材料直接決定，在正極材料技術上，我國新能源汽車動力電池生產企業多采用NCM技術路線，但NCM523能量密度最高為200Wh／Kg，NCM622能量密度能夠達到230Wh／Kg，NCM811可以達到280Wh／Kg以上，所以如果需要依靠三元電池實現上述目標，只有NCM811才能夠勝任。
但NCM811技術真的有這麼容易攻克嗎？答案顯然是否定的。首先在技術上，源於鎳元素容量大、不穩定等特性，在高鎳電池生產製造過程當中容易出現循環性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應，同時，在循環過程當中更容易出現發熱，如果不解決這些難題，高鎳動力電池很難有突破。
其次，存儲和生產工藝難度巨大，比如高鎳三元材料在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調漿和極片塗布，因此正極材料企業對窯爐設備等生產設備的各項性能要求非常高，另外高鎳材料必須在純氧環境中，且必須用氫氧化鋰做鋰源進行高溫合成，所以正極材料企業採用的窯爐材質必須耐氧氣腐蝕，耐鹼腐蝕，但國內的製備技術鮮有能夠達到標準的。正是源於這些困難，此前一度宣稱將大規模生產NCM811電池的LG化學和SKI均已推遲量產NCM811電池的相關計劃。
此前，我們曾總結過高鎳三元正極材料產業化進程中遇到的難點問題：共7點。
1、合成技術仍需改進優化 ，製備工藝難度較大。
2.關鍵裝備國產化率低
3.安全性難點
4.生產與應用環境溼度控制要求苛刻
5.成本難點
6.新技術新材料對高鎳三元材料的衝擊
7.回收難點
國內企業811進展
國軒高科：公司承接國家科技部300wh/kg高能量密度重大科技專項目前進展順利，公司已開發出三元811軟包電芯，能量密度到達302wh/kg，目前已開始建設相關產品中試線，計劃2019年開始建設產線。
鵬輝能源：2.8Ah與3.0Ah圓柱18650電池已經開始使用811材料，並於2017年8月份開始量產，並供給相關整車廠測試認證。
力神：動力型NCM811電池配套的相關車型已成功進入的推薦目錄，車型上市在即。
比克：2017年就成功量產動力型高鎳811並逐步導入新能源乘用車企，目前比克也是國內動力領域應用NCM811電池最大的廠家。
億緯鋰能：2011年開始佈局鎳鈷錳811電池，2012年實現了量產，目前已經在電子煙、滑板車、電動自行車等消費領域實現成熟應用，在新能源汽車領域有樣車在測試。
“比亞迪們”跟不跟？
此前，寧德時代旗下新能源汽車動力電池主要是NCM523電池，從NCM523直接跨越至NCM811，寧德時代必須要攻克上述幾大難題。但從目前公開的信息來看，寧德時代是否能夠攻克NCM811技術難題以及大規模量產還處於未知狀態，但事情往往並非空穴來風，寧德時代開始加碼NCM811，“比亞迪們”跟不跟？
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