04.03 新能源汽車從“補車”轉向“補電”

購車補貼退坡了,配套的充電設施卻持續迎來利好。

3月26日,財政部等四部委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,將國內電動車的補貼門檻抬高至續航250公里以上,補貼金額較2018年退坡約50%。

國補退坡之餘,地方購車補貼也將在今年取消。但根據通知,這部分補貼將轉為用於支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

“雖然近年來從國家到地方,都出臺了不少推動充電基礎設施建設的政策,但在實際建設中,往往忽視了充電設施與停車場的協同問題。”在日前舉行的2019中國國際城市停車產業博覽會上,中國城市公共交通協會副理事長兼秘書長劉舉這樣告訴記者。

他預計,到2019年底,我國(私人)專用樁將達到95萬臺左右,而公共充電樁數量僅有42萬臺。

隨著新能源補貼方向從“補車”轉向“補電”,劉舉表示,在下一階段,如何保障新能源車停車並促進停車充電一體化建設,以及升級停車場的車牌識別系統、打造智慧停車,都是亟待解決的問題。

跳出“停車難”

和“充電難”並存的怪圈

記者注意到,與往年不同,在今年停車產業博覽會舉辦的期間,第四屆中國國際電動汽車充電基礎設施展覽會也同步進行,展開了一場停車+充電的跨界。

“這是國內首次把城市停車和城市充電兩大產業平臺對接在一起。以往二者相對獨立,但隨著電動車快速崛起,一個全產業鏈的構建迫在眉睫。”劉舉說。

當下,不少新能源汽車正在陷入“停車難”和“充電難”並存的怪圈。

一方面,是停車位缺口的迅速攀升。國家發展改革委數據顯示,目前我國停車位缺口超過5000萬個。其中,大城市小汽車與停車位的平均比例約為1:0.8,中小城市約為1:0.5——都遠低於發達國家的1:1.3。

另一方面,現階段充電樁設置距離國家提出“一車一樁”的要求依舊距離較遠。國家能源局副局長劉寶華透露,截止到2018年11月,我國新能源汽車的推廣應用量超過了300萬輛,但已建成充電樁的數量僅為72.8萬臺。

新能源停車充電一體化尚有很長一段路要走。劉舉告訴記者,目前還有許多痛點尚未解決:“一方面新能源車專用停車位被佔用,這是管理問題;另一方面部分停車場系統還未升級,造成新能源車牌識別困難,影響正常停車、繳納費用,這需要更多引入智慧停車技術。”

公共停車場充電

該不該免停車費

此外,對於公共停車場的充電樁來說,新能源車主最大的困擾是“收費太高”。

北京車主李先生告訴記者,目前市內的公共充電樁多數會收取服務費+停車費,每個地方收費標準不同,但都比私樁費用高出一倍以上。

對於市面上主流的新能源車來說,快充功能至少需1—2小時。李先生表示,由於停車費按分計算,他每次都需要掐著時間返程取車。

很多像李先生一樣的新能源車主都希望在公共停車場充電時,能夠享受停車費減免優惠。對此,小桔充電華北區負責人趙建坤向記者表示:充電時應該減免,超時則需付費。

那麼誰應為減免買單?劉舉認為不能一刀切。由於充電樁企業進入停車場需要交納場地費,是一種經濟行為,不應該完全由企業買單。這時,需要政府更多給予補貼傾斜。

新能源公交:

各地為“省錢”支招

“停車難”和“充電難“的問題不僅困擾著私家車,也困擾著公交車輛。

近幾年國家大力推廣城市新能源公交,公交場站的建設也遇到新的挑戰,閒置率高就是其中之一。

“中小城市公交的痛點問題在於投資回報率低,投入了大量的資金來建設充電場站,但大部分時間處於閒置狀態。” 山東聊城市公共交通集團有限公司副總經理高波表示,如何更好地拓展增資渠道,將是他們需要解決的難題。

對此,河北滄州市摸索出了“快慢充結合”的方式。據滄州公共交通集團有限公司常務副總劉勝利介紹,目前滄州市純電動公交車佔比50% ,新能源公交車充電樁配比臺數為4輛/樁,相對較高。在公交車充電樁部署中,慢充樁主要使用在一些長的線路上;同時,在樞紐站、公交場站建快充充電樁,車跑兩圈補一次電,時間約20分鐘,不會影響公交車運營。

深圳市永聯科技股份有限公司首席技術官李晨光則認為,可以把大部分充電時間安排在夜間,因為夜間電價非常便宜。“同時利用光伏,能夠進一步降低用電成本,把光伏、儲能利用起來,把儲能電池的峰谷差值利用好。”李晨光說。

《 中國城市報 》( 2019年04月01日 第 05 版)