境外資本在中國自動變速箱製造領域急速擴張，打了中國自動變速箱行業一個措手不及。4月份，日本愛信精機宣佈以60％的股份分別與廣汽和吉利進行合資，計劃實現各40萬臺6AT變速箱的產能。與此同時，我國自動變速箱製造正處於產業化突破的關鍵階段。配裝中國品牌自動變速箱的乘用車市場份額雖然從2014年的不足1％，增長到2017年的12％（163萬輛），但仍處於產業化突破的關鍵階段。
我國自動變速箱行業組織深感壓力，自主品牌目前有能力量產6AT變速箱的只有兩家企業，一家為吉利汽車，不過這臺6AT變速箱的技術源自澳大利亞DSI，另外一家為東安汽發（DAE），在去年成功推出了國內首臺自主研發的6AT變速箱。
吉利汽車
其實吉利汽車在資本市場中一直保持相當活躍的狀態，在自動變速箱領域也是如此。早期三菱發動機和4AT變速箱，後來自家研發發動機+採購比利時邦奇CVT變速箱，再後來收購了澳大利亞的變速箱企業DSI，從此就有了6AT的量產能力，吉利旗下多款車型都搭載了這臺變速箱。
不過可能因為吉利並沒有能力對這臺變速箱做過多改變，導致了這臺DSI技術的6AT變速箱依然保持了2009年的風采，在動力傳導的表現上並無亮眼之處。在我試駕過吉利6AT的車型中不難發覺這是調校十分保守的一臺變速箱，無論是起步還是中段加速，或者是在執行加速動作的時候，這臺變速箱的反應速度都並不屬於這個年代。但這樣換來的好處就是，這臺變速箱十分平順，很難察覺到它的換擋動作，噪音控制的也在可接受的範圍內。在D擋停車過程中，這臺自動變速箱會有輕微抖動，但在行駛過程中這種抖動就完全感覺不到。油耗表現上也不能算是出色，搭配吉利自己的1.8T發動機，實際油耗基本都要超過12個以上。
吉利買了DSI的6AT變速箱後為何又要與愛信合資建廠？可能是因為李書福低估了AT變速箱的技術難度，或者是高估了自己的研發團隊，總之，這臺DSI 6AT變速箱已慢慢地被邊緣化了。目前自家車型中的6AT很多事從韓國進口的，而旗下的自主高端品牌"領克"則採用日本愛信6AT或者雙離合變速箱。據內部人士透露，7速DCT會是吉利車型未來配備的變速箱，目前研發正在進行，吉利汽車研究院的變速箱團隊和DSI在墨爾本的研發團隊都在參與，項目組成員大概為50人左右。
東安汽發
東安汽發之前主要生產銷售排量為1.3L至2.0L的汽油發動機。6速自動變速箱產品的研發歷時六載，突破了硬件集成、控制策略設計、系統軟件開發和測試標準等系統技術壁壘，形成了具有完全自主知識產權的重要戰略產品。
6AT變速箱於2017年6月正式投放市場以來，已與眾泰T500、君馬S70、漢騰X7、眾泰T600、君馬SEEKS等多款車型配套。目前已累計生產銷售10萬臺，市場表現十分優秀。產能方面，東安汽發6AT裝配生產產能已達到15萬臺。按照規劃，未來還將增加一條15萬臺的生產線，總設計產能為30萬臺，最大的產能將達到40萬臺。
改革開放40年整車合資企業對中國汽車產業的貢獻主要表現在外溢性上，貢獻的方式是間接的、被動的。東安汽發作為生產汽車發動機的龍頭企業，對中國品牌、自主發展的中國企業的貢獻則是直接的、主動的。東安汽發在形成自動變速箱的研發生產能力後應能夠為中國汽車產業做出了積極的貢獻。
結尾
中國汽車產業在整車開發、發動機研發方面取得長足進展的同時，自動變速箱始終是瓶頸。當一批企業具有批量研發製造自動變速箱的能力後，中國汽車產業才算走到可以比肩國際競賽的起跑線上。
面對外資大舉進入自動變速箱製造領域，中國汽車零部件企業、整車企業汽車和產業呈現出不同的視角和層次：自動變速箱企業面對強大的競爭者表現是緊張、警惕；整車企業對零部件配套的安全評估標準，一是便於取得，二是易於掌控，三是要避免"被控制"，以性能好成本低的配套體系支撐其持續提升競爭力。
比起中國品牌整車和發動機發展起步期的艱辛，自動變速箱是幸運的。歷史證明中國的整車企業是在"赤手空拳"的狀況下拿下中國市場的"半壁江山"；發動機在18年前就失去了"50％股比"保護的背景下從無到有、從小到大，到與外資逐步縮小距離。當下中國的自動變速箱比起整車與發動機當年的境遇要好得多，沒有理由發展不起來。可喜的是，我們看到了有東安汽發這樣的優秀企業堅持自主創新的頑強精神，在困難下可以調整心態，準確抓住行業機遇，為中國汽車產業作出了卓越貢獻。
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