記者 | 高迪
保時捷的強源於它的快。這不僅僅體現在加速度上，更表現在這個品牌的決策層對時勢的判斷和反應。
三個月前的9月4日，保時捷分別在德國、中國和加拿大三地同時發佈開創性的電動轎跑車--Taycan。儘管早前的Mission E已經能夠輔助人們想象出Taycan的雛形，但當它撕掉全部偽裝貼紙，以一臺標準量產車的形態展示人時，這家傳統跑車製造商在電動化方面的新成就依舊吸引了全世界的目光。
我們通常會把保時捷的歷史定格在70年，因為那是以911為度量衡的時間軸起點。但其實，這家豪華跑車製造商的歷史其實遠不止70年，確切說可以追溯到 1931 年費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）在斯圖加特建立獨立工程設計公司的時候。
而使他名聲鵲起的是一款以前輪輪轂電機驅動的電動車“洛納-保時捷（Lohner-Porsche）”，它在 1900 年的巴黎世博會引起了轟動。距離今天，已經過去了快120年。
2015年的法蘭克福車展上亮相的Mission E是保時捷開啟現代電氣化的決定性一步，它承襲了115年前費迪南德·保時捷研發可轉向輪轂電機時的開拓精神--不是對於現有概念的複製，而是打破桎梏的顛覆性改變。
這款概念車結合了保時捷跑車獨樹一幟的感情化設計以及800伏驅動理念超前的日常實用性。這款跑車擁有：四門四座、超過 440 kW（600 PS）的綜合系統功率、超過500公里的續航里程、四輪驅動及四輪轉向、百公里加速時間小於3.5秒及15分鐘達到80%電量的充電效率。
一時間，Mission E 概念車獲得了極其正面的反響。保時捷監事會因此在 2015年12月4日批准了全新電動跑車的量產研發，並公佈了其性能預期：0-100km/h小於3.5s，續航里程為500km，最大輸出超過600PS。
這便是Taycan的由來，看上去像個瘋狂至極的神秘計劃，也正是從那時起，保時捷堅定的邁出了電氣化的步伐。
2019年再次交出的這張新答卷，足以說明這個德國豪華老字號的骨子裡始終流淌著電氣化的基因。而Taycan毫無疑問是保時捷與世界對話的另一種方式！這是一種悄無聲息但撼人心魂的溝通，而且我像你保證，你也從未有過這樣的體驗。
毫無疑問，先發的Taycan turbo和turbo S已經給電動世界好好上了一課.而對於用戶而言，“Turbo”的後綴在與高性能劃等號的同時也意味著高不可攀的價格，而後發的Taycan 4S才是那些持幣待購的買家們所向往的“走量車型”。
於是，為了探尋4S在極寒條件下是否還能有穩定的性能輸出，我們一行人來到了芬蘭北部的Kittila，在北極圈內來了一場“甜甜圈”式的ice drive。
平均氣溫-10℃的環境對於大部分電動車而言就好比把一個熱帶生活的土著民扔到了北極，先天矯健的體格在這種“水土不服”的環境下也無用武之地。所以，為了讓Taycan克服寒冷這一先天問題，保時捷從基因深處開始了系統化的改造工程。
先從電池開始，電池最喜歡的溫度是28℃，所以Taycan的電控管理系統在你踩下電門之前就已經把電池加溫到這個合適的溫度，有了這套“自發熱保暖內衣”系統後，其實寒冷是威脅不到電池輸出的。
Taycan 4S標準配備的Performance Battery鋰離子蓄電池擁有超增壓功率和起步控制系統，最大輸出功率為390kW（530 PS），百公里加速僅4秒，從靜止到200 km/h也僅需13.3秒，WLTP給出的最大續航約為407 km。
我們所駕駛的這臺曼巴綠色的Taycan 4S安裝了雙層Performance Battery Plus鋰離子蓄電池，並在超增壓功率和起步控制系統情況下，其最大輸出功率為420 kW（571 PS）。雖然從靜止加速至100 km/h同樣需要4秒，但至200 km/h僅需12.9秒。WLTP的最大續航為463 km，這是4S車型的一大亮點，在能耗相對小的功率輸出下同樣的電池容量能夠讓4S擁有全系最長的續航里程，這一點就連Turbo S都望塵莫及。
在實際的駕駛中，我們在冰雪道路里用Sport和Sport+模式行駛了110公里左右，實力掉電量為25%左右，極寒條件下這樣的電耗完全在可接受範圍內。
只是再優秀的電控管理也有電耗完的時候，所以充電速度始終是個需要解決的難題。
Taycan創新性的成為了第一款系統電壓達到800 V的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400 V。而這對於Taycan車主而言優勢明顯：使用高功率充電網絡的直流電（DC），只需5分鐘就能增加100 km續航里程所需的電量。在理想狀態下，通過270 kW的最大充電功率（峰值）能夠在22分半內將電量從5%充至80%。
Taycan 4S開起來怎麼樣？是否與燃油車如出一轍的優秀，相信這是意向買家們更為關注的問題。
Taycan全系車型的前、後橋都分別配備了一臺高效的永磁同步電機，構成了四輪驅動系統。電機、變速箱和脈衝控制逆變器組合成一個緊湊的驅動模塊，其中電機的一大特點是電磁線圈採用了髮夾式繞組，得益於這項技術，可以在定子中加入更多的銅線，在容量不變的情況下，輸出功率和扭矩均能進一步提高。
而後橋的兩速變速器是保時捷的一項黑科技，第一檔為Taycan提供更高的起步加速度，具有更大齒輪比的第二檔則提供高效率和高動力儲備，在高速行駛時也不例外。
底盤是操控的基石，保時捷把所有的核心技術都給了Taycan，一體式4D底盤能夠實時分析和同步所有的系統部件，帶有電子減震器控制PASM的三腔室自適應空氣懸架，以及針對彎道的PDCC Sport電動機械式防傾功能，其中還包括保時捷扭矩引導系統升級版PTV Plus。
這種帶有兩臺電機的四輪驅動控制系統以及能量回收系統的組合非常獨特，Taycan高達265 kW的回收功率潛能明顯優於競爭對手。
行駛測試顯示，日常行駛中約90%的制動操作僅由電機執行，不會使用車輪制動器。但在實際駕駛時，鬆開油門狀態下Taycan 4S與一臺燃油保時捷並無二異，絲毫沒有電動車慣有的不適制動感。
Taycan還共提供了四種駕駛模式，分別是“Range”（續航里程）、“Normal”（標準）、“Sport”（運動）和“Sport Plus”（運動升級）。此外，“Individual”模式還可根據駕駛需要對系統進行個性設置。Sport+狀態下，車內的音響系統會給出一個特別的排氣聲浪，輔以駕駛者在電動機催逼下分泌出的腎上腺素，這種裹挾著電機發出的“滋滋”聲的人造聲浪也別有一番風味。
Taycan 4S所選裝的Performance Battery Plus電池，搭載的4D底盤以及雙電機和兩速變速器組合到一起時都是為了營造出一種超越燃油車的獨特駕駛體驗。
新老配方的組合的確給了人耳目一新的駕駛體驗。由於沒有了發動機的重心牽制，同時平鋪在底盤裡的電池模塊又進一步優化了重心問題，駕駛Taycan在雪道上漂移時不必考慮前置或者後置的佈局問題，它始終以一個極其穩定的狀態出場，動力大於抓地力時，用方向對準要去的方向，它就能聽話的起漂。
並且稍加試探就能找到在組合彎之間做鐘擺的節奏，上手難度比燃油車要低，因為它能夠瞬間提供充盈的動力，這也正是電車的優勢所在。
最終我們在定圓項目將這臺Taycan 4S的電量漂到了0%，直到動力中斷的前一刻這臺車依舊保持著漂亮的四驅大角度橫擺姿態，用一臺電車在北極圈內畫甜甜圈應該是今年幹過最有趣的事了。
對於保時捷而言，Taycan的問世無異於其在電氣化的開局就摸到的一把順子，相信後面還會有更多張好牌在等著那些擁抱電動性能車的消費者。而對於保時捷的擁躉們來說，Taycan 4S無疑也是填滿人生那道縫隙的最好選擇。
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