禾顏閱車
其實目前新勢力造車都在持續虧損，不只是蔚來獨有，只不過上市的造車新勢力只有蔚來一家，正因為蔚來上市了，所以財報是透明的，才會被大肆報道。
目前而言，不管是蔚來、威馬、小鵬等其他造車新勢力面臨最嚴峻的問題就是資金問題，蔚來創始人李斌針對虧損曾說“你不能指望一個四歲的孩子養家”，其實還是有一定道理的，造車新勢力成立時間基本都是在四年左右，四年讓一家新晉車企做到盈利實則天方夜譚，要知道特斯拉成立至今15年，僅在去年第四季度實現盈利，但沒有人會質疑特斯拉的成功。
威馬汽車創始人沈暉曾說“威馬將會是造車新勢力中最早實現盈利的”，大家都會把盈利當成一種目標，因為不能實現盈利的企業是有問題的。
目前而言，新勢力仍然需要資本的持續灌溉，而想要獲得資本的灌溉就得做出成績來讓資本市場看到企業的發展前景，資本越會越來越偏向諸如蔚來、威馬、小鵬等頭部企業。
至於說自我造血的難度係數有多大，這個沒法用標尺去衡量，因為每個車企在研發費用、生產環節、銷售環節及宣傳上所用的資金不同，而大家批判蔚來的原因很大一點在於對蔚來汽車的商業模式的不認可。
目前來看蔚來扭虧為盈的時間週期還遙不可及，就讓時間去驗證吧.
電動視界
【導語：作為國內造車新勢力的標誌性企業，蔚來汽車最近再度因為一系列的戰略收縮舉措受到各方的關注：內部裁員、高管離職或退休、向上海銀行質押股權、分拆NIO Power單獨融資、出售FE賽車隊等。雖然擁有北京亦莊國資100億元投入的承諾，但蔚來如果要確保在未來能生存的關鍵是能否靠自我造血活下來。】
蔚來汽車1-7月份的累計銷量才達到9044輛，離其年銷4萬的目標相距甚遠。三年來，蔚來汽車已累計虧損接近200億元。而與此同時，蔚來需要在新技術、新車型以及新營銷領域不斷進行投資。資本重裝下的蔚來開始瘦身，這不僅是蔚來汽車的轉折點，也是造車新勢力的風向標。
數據顯示，蔚來ES8遭遇四連跌，7月份銷量下滑至436輛，今年1-7月份累計銷量僅7565輛。蔚來CEO李斌透露，截止7月底ES8以近50萬元的均價累計交付18641輛。客觀地說，對一家無任何汽車基礎的新勢力造車企業來說，在目前的汽車市場競爭中能以50萬元的均價交付近2萬輛已經是個了不起的成績。
但市場無情資本更無情。想要通過半年不滿萬臺的銷量來支撐一家之前沒有任何積累的車企的持續研發及製造，難度之大不言而喻。更何況蔚來還在紐交所上市，如此市場表現極易被美國投行做空，最後落得企業資金鍊斷裂的風險。那麼，蔚來在未來能活下來的關鍵是什麼？
手頭可用棋子越來越少
“9月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位。調整後公司的人員規模大概在7500人左右。” 李斌在內部信中將緊衣縮食提上日程。“要優化每一個項目的預算和使用節奏，沒必要花的錢堅決不花。”
內部人員優化，是蔚來應對危機之時必然採取的措施。大手大腳花錢的日子已經成為歷史。相比於歐美車企動輒萬人的裁員計劃，蔚來1200多人的裁減規模並不算太大，但考慮到蔚來的員工數量，其百分比也已經足夠驚人。此外，未來的聯合創始人鄭顯聰退休、軟件副總裁莊莉離職、尤其是北美團隊痛失靈魂人物---蔚來北美CEO伍絲麗等高管的相繼離開，不能說蔚來的內部治理有多大問題，但是外聘高管之間的整合、中美文化之間的融合，在蔚來身上或多或少都面臨不小的問題。作為國內造車新勢力的標杆性車企，蔚來能否支撐下去，不僅事關蔚來本身，更是事關整個造車新勢力能否得到國內消費者和資本認可，影響非常大。
資本市場的運作需要產品力與銷量作為基礎。
除了國內市場表現沒有符合當初的預期外，讓蔚來或者其他造車新勢力更為擔憂的是，國內消費者在電動車幾則“著火”新聞曝光之後，對於電動車的信心會大幅下滑；特斯拉、大眾、豐田等新老造車企業，紛紛給出了在國內明確的電動車大規模上市的時間表；而野蠻人如寶能、恆大、富力等也揮舞著支票，大舉進入新能源汽車市場。如今的蔚來內憂外患。
李斌是資本市場運作的高手，單純從操作手法上來看，股權質押、拆分NIO Power單獨上市以及出售旗下FE賽車隊等手段，在最短時間內就能為企業籌措一定的營運資金。但是在蔚來銷量不佳以及中國市場整體趨冷的情況下，市場必然會對蔚來給出資產的估值大幅縮水。所以如果不是到了最危急的時候，李斌應該斷然不會出此下策。在完成上市、質押以及甩賣之後，李斌手頭可用的棋子也越來越少。未來如何再持續籌資，相信李斌也會頭痛不已。
北京國資：遠水難解近渴
前段時間沸沸揚揚的北京亦莊國資100億元的投入，其實並不能從根本上緩解蔚來對於資金的飢渴。如今蔚來最大的問題還是無法實現自我造血的功能。當前哪怕是製造端，可能都沒有實現盈利，更不用說前期在研發和設施方面的投入。北京市政府肯定出於自己對於汽車產業的佈局，通過投資蔚來來為北汽牽線搭橋，引入一個靠譜的戰略伙伴。但北京方面的投入肯定會分階段分批實施，這中間必然有對蔚來在北京的戰略實施以及能為北京帶來的各種利益作為前提。
如何進行自我造血？
對於蔚來汽車來說，如今的當務之急，必然是快速實現自我造血功能。而實現自我造血功能，降本是一方面，開源更加重要。ES8與ES6兩款定價不低的車型，遠遠無法刺激蔚來終端銷量迅速走高。蔚來還需要利用現有的平臺技術，來投放更多中低價位的車型，攫取更大市場份額的同時，攤薄之前的研發及市場投入。
資本層面的運作非常重要，但往往只能解一時之急，終非長遠之計。李斌縱然使勁渾身解數幫蔚來來籌措經費，在汽車這個資本密集型產業面前，也只不過是九牛一毛，加之變賣家當本身也很難持久。蔚來如今在非主營業務上的收縮，一定要再結合主營業務上的擴張。依託現有的研發能力，推出一款“爆款”車型已經迫在眉睫。否則以半年不到8000臺的銷量，蔚來也很難撐過國內汽車市場的這個冬天。正如同威馬沈暉之前給出的數字，10萬臺的年銷量，應該是所有造車新勢力的盈虧平衡線。但包括蔚來在內的所有造車新勢力，離開這個標準都太過遙遠了。
禾顏閱車點評：
無論是資本還是造車新勢力，之前都對國內的電動車市場過於樂觀。大舉進入的結果，必然是產品同質化嚴重、出現一定程度的無序競爭。國內的電動車市場並沒有想象當中那麼樂觀，其競爭激烈程度甚至已經超過傳統燃油車領域。在電動車當前還存在不少技術制約的前提下，發力普通零售端之外，兼顧其他銷售渠道，更是各家造車新勢力需要斟酌的戰略。沒有銷量的支撐，一切就都是零。
禾顏閱車
人人都想成為馬斯克，是個企業就認為自己是下一個特斯拉，可是特斯拉都不定能存活，整車製造是衡量一個國家整體制造業水平的一個重要標底，哪有那麼容易？都說彎道超車，你以為傳統汽車企業是吃素的嗎？他們在研發，製造，採購管理上積累了多少年的經驗，難道一個做PPT的就可以超越他們？
謝煙客Luke
汽車行業需要至少20年的沉澱才有可能被市場認可！
這是由於產品的性質決定的，企業需要長期的沉澱，產品的口碑需要長時間來積累。
美國不缺億萬富翁，但是敢於建全新汽車公司的人卻少之又少，他們對於汽車業瞭如指掌！
本世紀初誕生的三家新能源汽車公司，CODA已經破產，FISKER不死不活，TESLA連續虧損15年，是否能夠存活下來還未可知！
難道汽車行業的規律不適合蔚來汽車嗎？
不會的！
蔚來汽車要想達到能夠自己造血生存，至少還要再奮鬥十年！在此期間，每年至少要虧掉20億元，總虧損不會低於200億，這是最低限度！究竟蔚來在十年之內要虧多少銀子，取決於它的融資能力。簡而言之，能融多少就會虧多少！
深藍ME
一個公司最大的財富就是一起拼搏的人，輕易裁員真的不是好現象，在困難時期裁掉的人員關鍵時刻的損失將無法估量，現在有些企業真的發展階段膨脹的太厲害了完成裁員，當初發展如果理想合理的話不至於裁員
其實企業的裁員很大程度上並不是最高領導的決策錯誤，也不是員工的錯誤，而是某種形態中決定瘋狂擴張為一個龐大的系統，導致人員臃腫，一旦遇到狀況不佳，發現問題必須出現的裁員
你可以發現現在的企業很多都是人員臃腫，中低層人員緊張，高層人員緊張，往往一起的中層出現人員複雜，這有很多方面，一方面是關係戶，一方面是部分說不上那部分領導需要有辦事人員，還有就是過程太過複雜，最行之有效的過程為：決策這～執行者(這種關係最簡單明瞭也最能反應出不足，及過程中的一切問題)；然而你確發現過程關係變的複雜了，決策者～傳話者A(因為他負責的部分需要應對決策者的方向，這裡的應對一方面是完成決策者的任務，一方面是如何讓決策者滿意)～傳話者b(他需要把傳話者的方針執行下去，並完成傳話者 A 交給的任務)完成這個過程會衍生c，d，e～～～～～，到執行者需要很多的環節很多的人傳導，本來決策者～執行者～反饋問題，問題很直接暴露了，現在變成決策者～～～～～～執行者，必須執行到位(滿足決策者的一切)，所以這個本來應該反饋的問題變成了一切順利，因為中間無論如何也要讓決策這滿意，本身問題卻沒有被發現，造成決策者一錯再錯，可怕嗎？真的太可怕了，諾基亞帝國怎麼崩塌的？據說諾基亞根本沒做錯什麼，只是決策者太強，下面問題反饋不到決策者，二中間環節會把問題塑造的很完美，所以決策者發現不了問題，時間久了當發展到一定程度就會瞬間崩塌
