大韓航空801次航班（航班代號KE801/KAL801）是大韓航空公司所屬的一個航班，由首爾飛往關島。1997年8月6日，不幸降臨到了801次班機上，它在降落到關島安東尼奧·汪帕特國際機場前不幸墜毀，遇難者共有228人。
韓航801次航班機型是波音747-300型客機，機身編號HL7468。當地時間8月5日晚20時53分（關島時間21時53分），該航班從首爾金浦國際機場起飛，飛機上共載有17名機組人員和237名乘客，所有的乘客都期待著這次愉快的旅行。
當地時間8月6日凌晨1時，飛機到達關島上空，進行降落前準備。不巧的是，當時關島空域下起大暴雨，能見度非常低，801航班的飛行員只好決定進行手動降落。
1時40分左右，關島機場通知801航班降落在6L跑道。但是，飛機在降落過程中判斷錯了機場的位置，1時42分，機組人員仍沒能看清機場的位置，他們誤以為飛機已經飛過頭了，打算拉高重飛。真實的情況是這架飛機還差5公里才能到達海拔78米高的機場降落跑道，結果飛機拉高後，撞上了尼米茲山山腰201米處。包括機組人員在內的254人中有228人死亡，僅26人僥倖存活下來。遇難者大多數死於事故後飛機上的大火，倖存者為23名乘客和3名空服人員。
事後的營救工作進行得很緩慢，並非工作人員不盡力，而是因為當天的天氣實在太惡劣，發生空難的現場又位於偏遠的山區，影響了救援工作的順利開展。另外，關島航空管制人員花了很長的時間才發現班機有可能是發生了意外，這時才開始組織營救，因此浪費了很多時間。由於事發地點的輸油管道在墜機時被撞斷，斷裂的管道阻擋了道路，因此救援的車輛很難進入墜機地點，這又使得救援增加了一重阻力。事故中801次航班的機身破裂，機翼內的油箱也破裂了，航空燃油大量外洩，並被引燃，大火持續燃燒了8小時才被撲滅。
這時候，美國國家運輸安全委員會（NTSB）展開了調查，在最終的調查報告中，他們指出事故主要原因有以下幾個方面：
801次航班在準備降落至安東尼奧·汪帕特機場6L跑道時，機場著陸系統中的下滑道信標因為故障而關閉，機場塔臺人員曾告知過韓航801航班的機組人員。事後根據找到的黑匣子裡的錄音，推測事情原因可能是受到了機場附近其他信號源的干擾，韓航客機的機長曾一度表示他看到了下滑道表尺有動作，機長還詢問副駕駛下滑道是不是真的出故障了。
801次航班的機長在事發時，沒有嚴格地執行手動降落操作程序，過度依靠自動操作，過早地下降了飛行高度，這是不合理的。
801次航班的機組人員有疲勞駕駛的嫌疑。航空事故調查人員在801航班墜機地點尋獲了機長的隨身行李，在行李中，調查人員發現了鎮靜劑之類的藥物，不過在對機長遺體進行解剖之後，並沒有發現遺體內有那些藥物的痕跡。
大韓航空公司對機組人員的飛行訓練遠遠不夠，在韓航提供的訓練資料中，機場跑道的距離量度儀表永遠都是設在跑道的端點，雖然大部分機場也都是這麼設計，但是關島安東尼奧·汪帕特機場6L跑道的距離量度儀表卻不是，關島機場把它是設在跑道的末端5公里外的山上。因此，當機組人員因為天氣惡劣而無法看到遠處，只能依靠距離量度儀表來認定跑道的位置時，他們缺乏一定的應變能力。他們一直認為，跑道的末端實際是在真正跑道末端的5公里外，這也是導致他們過早降下飛行高度的主要原因。事實上，一直到放棄降落決定重飛時，801班機上的機組人員仍然以為飛機就在跑道上空。
關島安東尼奧·汪帕特機場801航班的儀表著陸系統未作出正確反應，也是事故的主要原因之一。
還有，801次航班機組使用的飛行圖是過期的，這張圖上所標示的降落時最低安全高度為540英尺，遠遠低於正確的安全高度656英尺，因此，801航班機組在準備降落前仍然將飛機的高度維持在570英尺左右。
除了美國國家運輸安全委員會的正式報告外，一位名字叫貝瑞·史墨的空難倖存者對事故發表了自己的看法，他本身也是從事航空工程的，這位新西蘭籍乘客表示，他目擊到在客機墜毀停止滑行後，第一波火勢從客艙前排上方的行李櫃中爆出。這個位置通常是機上空服員放置包括烈酒在內的機上免稅品的位置，因此推測，飛機墜毀後的大火極有可能是緊急氧氣供應管路破裂洩漏之後引起的，氧氣洩漏後遇到酒精所混合產生的易燃氣體，發生爆炸。貝瑞在事後曾努力奔走呼籲各個航空公司或主管單位，要求主管人員審慎思考烈酒類的商品在飛機上應存放在哪些位置才能避免危險，但他的勞動並未獲得多少積極的回應。
2000年8月6日，在韓航801次班機空難3週年時，人們在當年的墜機處修建了一座由大理石製成的黑色石碑，用於悼念在韓航801班機空難中不幸遇難的人。
事後不久，韓航就終止了往來關島的航線，數年後才恢復該航線，並將801次的航班號更改為805，並改用波音777-200（長程）型客機飛航，竭力避免事故再次發生。
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