2020-03-10 17:16:00 佚名

哈囉C先生

如果往回數幾十年，拉力賽場是可以看到奔馳、奧迪、寶馬的，奧迪的四驅就是在拉力賽場上成名的，當年的拉力賽場日系的斯巴魯、三菱同樣是佼佼者，鄙人小時候第一次從電視上看拉力，就記得當時三五富士車隊的麥克雷很厲害，後來這位大師不幸於2007年逝世，實在令人惋惜；賽車是燒錢的運動，所以隨著戰略的調整很多車企逐漸變得理性，逐漸的有很多車企都退出了WRC。。。

有一點要理解，賽車運動的核心目的永遠不是宣傳文化，活著給觀眾提供刺激（雖然賽車運動看上去很刺激），主機廠的目的僅僅是對自身實力的一種宣傳、很直白的宣傳，以及旗下的工程師對極限的探索，簡單的說賽車運動就是給各大主機廠的一張試卷，大家都可以來參與，證明誰更厲害，當然比賽的結果具備一定的參考價值，但不能完全代表民用車；只不過隨著這幾年國際汽車環境的不景氣，很多主機廠都不願意在這燒錢了，宣傳自身實力、文化的方式很多，WRC只是眾多路徑之一。。。

賽車成績的好壞往往與廠家的投入有關，在上世紀90年代之前，奧迪、標誌及部分意大利品牌都取得過拉力的好成績，但在93年之後，歐洲車企由於經濟環境不太好，逐漸縮減了對比賽的投入，而那個時期正好是日本經濟泡沫時代，眾多日系車企有錢、花不完的錢，所以那個時候日系車企思考的已經不再是賺錢，而是日系賽車碾壓全球，所以那個時期有GTR崩飛各路歐美車企、馬自達轉子奪取勒芒冠軍，同樣在拉力賽場日系車企同樣厲害，沒辦法有錢就可以搞定一切，所以在那個時期斯巴魯、三菱、豐田在拉力賽場上非常厲害，比如說著名的EVO、STI都是那個時期揚名的。。。

日系這幾家車企當時土豪到什麼地步？最瘋狂的時候一個車隊可以擁有14個車手，這是多麼恐怖的事情？而那個時期歐系車企對拉力的投入很少，平均一個車隊兩三個車手就已經很不錯了，而比賽也是三天打魚、兩天曬網式的參加；所以93-99年之間日系車企、福特與今日的PSA一樣，都壟斷著WRc；只不過後來日本經濟泡沫破裂了、沒錢了、燒不起了，豐田最為理性很快就不玩了、第一個退出；而斯巴魯與三菱還在玩，只不過資金投入降低，也沒辦法博什麼成績了，隨著E10的停產，三菱止步WRc，貌似斯巴魯也退出了吧？日本人是很理性的，沒錢、就不玩或少玩。。。

可以說日系車企在拉力賽場上的沉寂完全是泡沫破裂的結果；而經歷了幾年的時間，歐洲經濟環境又緩了回來，標誌的新車206 WRc從此一戰成名，而這個時候拉力賽的主動重新回到了歐系、美系車手中，而日系廠商則從此徹底沉淪；而法系車也正是從這個時期開始逐漸壟斷拉力賽場的，當年的206 WrC起手就是一個三連冠（錦標賽冠軍），四年間累計比賽冠軍24次，所以法系車在拉力賽場的輝煌哪隻是什麼九連冠啊，從2000年後到今天這二十年間法系車就沒閒著，到處擼冠軍、擼到手軟，曾經還希望大眾可以打破壟斷，畢竟一邊倒的比賽沒人愛看（和咱們的乒乓球一樣，我們必然是冠軍、沒懸念），可大眾也沒做到。。。

法系車拉力賽場成功的原因。。。

法系車之所以能在拉力賽場取得令人感到恐怖的成績，原因無外乎三點，自身技術強、車手實力強、投入資金大，這三點缺一不可，飛馳人生大家都看過，張弛最後是怎麼參賽的？這就能看出金錢的意義了；法系大型車往往無法體現出什麼，但法系小車絕對是經典、操控各個極佳，只不過現如今大型車買德系、小型車有日系車，再加上美系、韓系分杯羹，法系車的局面就尷尬了，造大型車並不是法國人的強項（貌似在迎合我們的口味），但小車沒幾個能造過法系的；所以自身實力強、車手利、投入資金大，就是法系壟斷拉力的原因，其它車企想打掉它，也得這麼玩，有錢的時候日系車企一樣壟斷拉力賽場。。。

民用車是賽車的縮影

賽車和民用車完全不是一回事，但賽車上的技術終究會有一丟丟用到民用車上，從血統、基因的角度上看，民用車是賽車的縮影，畢竟賽車是從民用量產車深度改裝出來的，民用版本的底子很重要！可以說法系參賽的幾款小車都是經典，不過經典卻死在了扭力樑上？是不是很無奈？鄙人不明白A0、A級車用扭力梁的比比皆是，為什麼就只針對法系車呢？源頭是什麼？總之玩賽車的廠商與不玩賽車的廠商所造出來的車子是有明顯差別的，法系車企對於扭力梁的調校是很多年參賽所積累出來的，所以對於扭力梁的調校，法國人更精深，與那些幾連桿、什麼遜相比，扭力梁是先天最不完美的懸掛之一（機械層面不行），而法國工程師卻利用後天的調校讓它獲得了生命，說句實話能把扭力梁整明白，是令人感動的，法國人對底盤的理解、功底就在於這，不過如果非要用製造成本去衡量，就當鄙人之前什麼都沒說！

法系民用車操控是很優秀的，但法系拉力賽場的成就不僅僅是操控實力強，難道給鄙人一輛206 WRc也能得冠軍？恐怕連換擋都沒辦法做到（換一次檔、變速箱廢了），所以車手的實力、資金的投入同樣重要，所以我們思考問題時要客觀，不要因為法系車的銷量不佳而貶低它，也不要因為它在WRc賽場上的成就就去神話它；各家車企的側重點不同，所以並非所有車企都會和PSA血拼拉力，比如奔馳的側重點在F1，同樣也快壟斷了；所以拉力賽只是眾多汽車運動之一，拉力賽成績好可以證明該車企有打造優秀操控的實力，不過賽車的操控與民間車友談的操控還是有差異的，要不要咱們都把轉向助力拆掉？上世紀90年代後，法系車也曾是科技的代名詞，魔毯獨步天下，可如今發展成這樣實在令人惋惜。。。

非專業車評

首先WRC中文稱為世界越野錦標賽，是最接近真實世界的一種比賽。

BBA或者豪華品牌發展的是超級跑車，而WRC需要的是量產車。BBA和其他頂級豪華品牌法拉利、蘭博基尼什麼的一般參加勒芒、WTCC、F1……

WRC參賽車輛是以量產車種為基礎研發製作而成，不只是馬力解決的。最為常見的在粗造的碎石路面上PK，車輛將遭遇路面上大小碎石的撞擊，懸吊、車輪等相當容易遭到損壞；在平滑的碎石路面上速度飛快，而路面鬆軟的，如英國站等如遇到下雨的話，路面將會變得非常泥濘不堪，非常容易打滑。總而言之路況是極端嚴苛多變。

WRC這種複雜路況的比賽，最主要的核心是底盤技術，而在這個領域寶馬奔馳法拉利在PSA面前均屬晚輩，液壓升降底盤的鼻祖，後輪隨動轉向的專利...出於產品定位和成本原因。用自己的短處去跟比人比賽確實不太明智。

其實BBA也是有不少車型參加過此項目，如奧迪quattro、寶馬M1/M3、MINI COOPER.....

標緻情報組

BBA中奔馳主要還是更加專注在場地賽，寶馬雖然沒有官方參賽但很多組別裡都有它的賽車，而奧迪Quattro曾經也是WRC冠軍。就算是標緻雪鐵龍冠軍如麻，車迷心中最惦記的實際上還是斯巴魯翼豹WRX和三菱翼豪陸神，為何？你看看WRC賽場上奪冠的標緻206，前後保險槓為了符合規則都進行了加長，車尾還有一個大尾翼，並且是四驅的。買不到大尾翼的標緻就算了，那麼我們拿著錢能到就近的4S買到一部四驅的標緻206嗎？根本不可能！同理你能買到四驅帶大尾翼的C4嗎？根本不可能！

一方面FIA在本世紀初期開始在WRC推行WRCar戰略，讓曾經在和量產車差距並不是很大的A組中表現很好的三菱和斯巴魯過的很難受。標緻和雪鐵龍用短軸距的塞納和206就非常的有優勢，實際上標緻和雪鐵龍運動部開發的這兩款車，看那大輪拱、前包圍、大尾翼，你就能知道這倆實際上跟街車沒幾毛錢關係，哪怕是福特的福克斯RS，它至少還是個四驅的。儘管如此2001年和2003年軸距更長更難開的斯巴魯仍然能夠戰勝這兩個貨，反而更讓人佩服。

再說一個事兒，本世紀初的時候現代就參加了WRC，採用雅紳特車款基本上就是廠商車隊的吊車尾，也就是混個積分，拿冠軍完全沒希望。而這兩年現代又開始跑WRC，成績還挺好，為什麼？因為現代現在參加WRC僱傭的那幫人是當時標緻拿冠軍時用的班底，可以看出WRC成績好壞跟街車操控好壞關係屬實不大。

異星說車

呵呵，其實這是一個偷換概念的題。沒有看別人的答案，就有知道挺派和罵派會有很多爭論。

首先明白一件事，民用的與比賽的不是一回事，也就是說比賽的東西，不會用到民用。賽車都是改裝。中國人不喜歡標誌雪鐵龍的車，不能說人家東西不好。當年中國人還喜歡D&G呢，他們的都就真的好嗎？還想多說一句，大眾的車好，怎麼就好了？沒有中國人捧，他們真的不見得有今天的樣子。早就說過，大眾靠著全球10%的投資，拿回了全球70%的回報。可標誌雪鐵龍就顯得情商有點低了，當年也是老三樣的生產商，為何走到了今天這個地步？是太有性格，還是太不懂中國人？

有了這個鋪墊我們還是說賽車。年初一的《飛馳人生》，韓寒給了雪鐵龍車做了一個廣告，確實一個黑廣告。那就是沈騰重新考駕照，一腳下去就給雪鐵龍的車踩爆缸了。為何？韓寒深深忌憚這個品牌的賽車給他的贊助商，BBA中的“A（奧迪）”就他們大眾公司的產品。拉力錦標賽，底盤技術是很重要的一個衡量指標，標誌雪鐵龍這方面是第一，這個別人沒有辦法辯駁，這是他們吃飯的傢伙。當然標誌雪鐵龍其他的除了還有令你意想不到的設計外，就沒有什麼拿得出手了。而這個設計恰恰是多數中國人接受不了的。同時BBA認為，做好了民用比賽車更有用，他們的投入也不如標誌雪鐵龍多，這一點也事實。例如F1，還有頂級汽車品牌沒進來，為啥？不想幹這個事情。駕駛過大眾，也開過雪鐵龍，在轉彎時，雪鐵龍過完確實平順，大眾比不了。關於標誌雪鐵龍的扭力梁後懸掛，被國人罵慘。可是為何單獨罵他們？為了控制成本，有多少家是這麼做的？標誌雪鐵龍的問題是，在面對流言蜚語時，反應速度太慢。

球哄哄

BBA玩的最嗨皮的是勒芒24小時耐力賽，廠方直接參與，大量投入精力和資金，熱衷於研發新的技術，並把技術成果應用到量產車，奧迪R8就是勒芒賽車的產物。而F1比賽，則是豪門品牌之間的土豪遊戲，各家賽車都是絕對的戰略發展方向，研發投資屬於高投入，但是不一定會帶來回報，相對於前兩者，房車大師賽的科技和研發投入最少，基本上就可以延用勒芒比賽積累的成熟技術了，而且這些技術和設備改裝都是可以轉賣給不同車隊的。長方參加國際比賽為的就是宣傳品牌和帶動技術進步，而二者的最終目的就是變現的經濟效益，有了F1和勒芒賽事積累的技術和零部件改裝經驗，完全可以在其他賽事上將其出售，達到利益變現，所以世界拉力賽也就不用參加了。而且參加世界拉力賽的品牌全是各大廠商大集團中的子品牌，F1和勒芒是各大品牌集團之間的豪門搏殺，拉力賽就是子品牌的變相的銷售廣告。

S死鬼S

【WRC】·FIA國際汽聯四大賽事之一，僅以這一項賽事評價某個品牌的實力並沒有意義，賽場上拿到的成績也不代表量產車的實際水平。

FIA國際汽聯四大賽事分別為：

世界一級方程式錦標賽·F1
世界汽車拉力錦標賽·WRC
勒芒24小時耐力賽·Le mans
世界房車錦標賽·WTCC

這四大賽事中能體現極限技術儲備的是F1，其次是勒芒，勒芒耐力賽是建議各大參賽廠商以近期研發並預計量產的技術為基礎進行競技，勒芒賽事中體現的技術會更快的應用到民用車上，當然這些技術也要取決以車型定位和製造商的態度。

至於WRC的賽車成績並沒有很大意義，基本屬於看個樂呵就得了；雖然WRC要求車輛必須以量產車為藍本，但是要知道每一臺賽車都是經過嚴格的重新調校和懸架升級，費用誇張到發動機改造成本能買套別墅、一根減震器買臺量產跑車、一套防滾架也的值幾臺PSA的中低端車，這樣的車拿到好成績是應該的但並不能說明其他問題。

PSA標緻雪鐵龍基本屬於叫好不叫座，叫好的群體也僅限於官水，這點從各大平臺整齊劃一的評論區文案可以看得出來，只能說這是一個沒有下限的品牌。量產車中除某些高價中端轎車使用四輪獨立懸架，SUV全系車型包括入門級轎車均為後扭力梁，這種結構談的到操控嗎？

其實對於針對性的賽車真的談的到，某些賽事很適合前置前驅車，轉向不足可以輕鬆的在摩擦力較小的路面甩來甩去，有優秀的駕駛技術反而是優點。
拉力賽面對複雜的路況對懸架結構的要求也很苛刻，那麼後輪使用簡單的扭力梁進行加強後也更加可靠；發動機PSA雖然沒有2.0T的大排量，不過WRC不需要對耐久性有過高的要求，1.8T發動機極限調教後也可以壓榨出很誇張的數據。

所以在賽場上即使是扭力梁懸架也能拿到不錯的成績，不過重點不在於車而在技術改裝團隊和車手。而同樣的結構在量產民用車上不會有如此理想的狀態，不論從材質剛度還是懸架支撐性、再到動力調教和變速箱的匹配，可以說代步PSA和WRC·PSA完全是兩個概念的產物，不過法系車總善於拿改裝車的測試成績去宣傳量產車，只是作為車主或意向消費者需要明白那些賽車和店裡的展車沒關係。

對於這種宣傳方式看一看就好不能當真，如果量產法系車真的比德系車性能強為什麼沒有銷量呢？

1.6T、1.8T兩臺寶馬技術的發動機去和BBA競爭直接面對寶馬不尷尬嗎？這是徒弟和師傅的關係，fast4ward有法系車的身影嗎？前置前驅扭力梁對於前後五連桿後驅或四驅在公路上有懸念嗎？

PSA標緻雪鐵龍需要的是技術更新，首先更新發動機升級2.0T發動機才有競爭轎車中高端的實力，其次換掉扭力梁推出四驅在SUV領域才有生存空間，否則1月份兩個品牌銷量共計只有1.22臺的銷量在無法壓庫存之後會持續走低。

天和Auto

當年馳騁且橫掃WRC死亡B組的是奧迪Quattro，好好了解下，BBA現在的DTM還比不過來，所以更多的賽事已經沒有什麼意義。且你說的法系也在很大程度上國內簡配，不過設計理念確實在市區通行上更舒服，很多人誤解操控，總認為開起來穩就叫操控好，我只想呵呵。

大家瘋狂追風的VW扭力梁設計還沒有標誌的後橋獨立車架或者最老的扭力杆穩....

所謂操控極限大，很多橡膠件會被替換成強度更大的硬鏈接件，目的是轉向後儘量保持底盤的整體性而不是橡膠件那樣有了慣性後會參數偏移。

這個問題不用太糾結，畢竟BBA也好還是其他量產車型也好，是不會犧牲舒適性完全偏向性能的，畢竟買車通勤是多數，要操控和性能極限的還是小數

BTW，很多賽事和賭博有關，裡邊很大的資本運作所以BBA究竟對WRC有沒有興趣才是主要，畢竟銷量上德日已經佔領全球。

carmodi車壇

WRC上雪鐵龍確實表現得很不錯，甚至可以說法系車整體都很強勢。而WRC上幾乎見不到BBA是因為人家已經過了玩的年紀，也不怎麼需要通過WRC來標榜品牌，都是忙著賺錢哩。不過能在WRC上蟬聯冠那麼標誌和雪鐵龍的底盤及操控性肯定毋庸置疑，但是賽車畢竟是賽車和平民用車沒有太多可比性，平民車更注重實用和耐用性。

賽場上能取得好成績一方面看車輛性能另一方面車手的素質和技術也很關鍵，沒有好的車手就是再牛X的車也白搭，本人就喜歡看勒布和奧吉爾比賽。另外雪鐵龍在WRC摸爬滾打多年，持續的投入和豐富的賽場經驗本來就比那些三天打魚兩天曬網的對手有實力。如今不僅熬走了牛逼哄哄的三菱、斯巴魯，大眾、奧迪不玩了mini也走了，差不多有實力的對手一個個都忙著去賺錢了。

WRC上一輛賽車造價動不動就是幾百上千萬還不包括一些列的周邊成本，還得一大群人伺候著，這樣的開銷對於普通車企來說承受不起，對知名度高的車企來說有錢了去玩玩，不想浪費錢了也不怎麼看重這個聲譽。WRC就是各種砸錢用最好的材質，發動機在保證穩定運行的情況下儘可能壓榨更出色性能，總之就是不考慮維修、配件、保養和耐用性只要能跑完全程就行。而就算標雪有這個技術民用車也不敢用，只能說法系它有底盤和操控的基因傳承。

那麼賽車牛並不代表民用車就牛，這就如同創意T臺秀一樣，老百姓平時誰會穿著那種花裡胡哨的衣服上街。現在的WRC奪冠幾率幾乎是一邊倒的局面，也越來越缺乏競技性和體育精神，車企把競爭力和預算都投放到新一輪技術的研發上，畢竟未來能活下去才是最重要的，只有在未來死了的企業才會留下“想當年的傳奇故事”，然後不禁讓人感嘆下……

其實也沒必要一直拿WRC來說法系車，國產後標誌、雪鐵龍車型本來就不怎麼佔優勢也和WRC不沾邊，說操控能有多好？為什麼賣不過思域、昂克賽拉、高爾夫？甚至連三缸福克斯都不如？說底盤國人就認準獨立懸掛比扭力梁高端，配置一般還高冷，家用車嘛還準備用板懸跑拉力賽？說到底還是因為綜合條件不如競品，在國內市場你玩不好，也不要說國人不懂車之類的。
麋鹿測試法系車也是虎的一比，但是這種偏極限性能的測試似乎被人們不怎麼看好，幾分之差似乎看起來不那麼顯眼，再者這些偏極限的駕駛都需要一個優秀的駕駛員，這樣似乎就容易規避車輛問題。看看去年法系表現，法系去年全球銷量約388萬，80%以上銷量集中在歐洲市場，國內銷量佔比不到8%跌幅達34%，為什麼不把WRC的開支用到提升自身硬實力上或者營銷上呢？