車叔說故事
先說一個題外話，大家知道雷諾梅甘娜在紐北賽道的成績嗎？這個就充分的說明了法系車的底盤到底有多麼的優秀。如果說可以把扭力梁調出多連桿懸掛的境界，那麼就只有法系車了。
為什麼法系車都一直在執著於後扭力梁，非獨立懸掛，最主要主要的原因肯定是結構簡單，質量輕，成本低，也就是說為了省錢。
那麼在省錢的基礎上怎麼能做到舒適性和操控性都比較好呢？這就是一個比較有難度的問題了。而法系車的底盤雖然為扭力梁，但是調校的可以說是非常的好，甚至比一些車企的多連桿後獨立懸掛都要好。
另外說句實話，車子運不運動舒不舒服不在於懸掛而在於調校，這是非常重要的方面，調校的功底是關鍵，而且是多年的技術積累，就連寶馬都購買了psa的底盤技術。
但是縱然表現看調校，沒有“多連桿”這三個字也打敗了很多選擇法系車的人群，這也是法系車目前在中國市場低迷和邊緣化的原因之一吧。
你呢，能感受出來法系車的底盤有多好嗎？
66號車坊
開過一年愛立舍板懸，開了七年翼神獨懸，剛換了三個月5008板懸，談談感受。主要看你對車底盤的要求是什麼，我的要求是轉彎支撐要好，底盤緊湊，變向精準，過坑不太顛就行，因為即要滿足自己開快車，也要滿足家用的舒適。這三輛車用的不同懸掛但以上都滿足我的要求，你別說我要求底或那是你翼神底盤水平低。獨懸的翼神不說就說愛立舍當年在國道路窄夜裡沒路燈，開90前面突然一個大黑東西，下意實急右打輪躲過馬上反打，車一點都沒有飄或甩尾，嚇一身冷汗。反應過來時左手虎口處被方向盤勒得很痛可想當時的力度，馬上覺得這車底盤真牛，極限很高。所以車底盤是不是獨懸真的不太重要，關鍵還是看調校，還有你的需求，5008作為suv板懸但過彎精準沒有虛位，板懸後排空間大滿足我自己開車和家用需求，本來買suv是沒考慮板懸的，要不是都滿足我要求第三輛車也不會買5008的。每個人不一樣有喜歡軟的舒適的，有喜歡硬點過彎好的，所以一定要去試駕，不要盲目聽別人說的好壞，適合自己的就是最好的。那為什麼好多買法國車的人說法國車底盤好呢，我覺得是這樣的，大多數人包括媒體都覺得只要是獨懸的結構一定駕駛起來就比板懸好，買了板懸車的人就很憋屈，我們操控一點也不差啊，在A+和B級車裡以標雪車多，所以法國車主老被歧視也不行啊，所以要反抗一下。當然個人而言板懸調好了真沒比獨懸差什麼，所以爭起來真沒什麼意義。個人觀點，不喜勿噴！
又該休假了
李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題
標緻、雪鐵龍包括屌絲（ds）都非常執著的使用扭力梁後懸掛，其中最讓人吐槽的就是標緻4008，5008，天逸等，屌絲系列除了屌絲7用了多連桿之外全系都是扭力梁，一臺售價二十多萬甚至接近三十萬的車還在用扭力梁確實讓人不太容易接受。
一提起扭力梁，第一印象總是廉價低端，板車懸掛，扭力梁在結構上還是有些先天不足，車輪兩端通過一根軸硬性連接，在一個車輪上下震動時，就不可避免的造成另一個車輪也會跟著震動，進而影響舒適性和行車品質。
法國人偏偏不信邪，就是要把扭力梁玩出獨立懸掛的水平，孤芳自賞的性格讓法國人在扭力梁的路上越走越遠。還別說，一向以低端示人的扭力梁真被法國人搞出了一些高級感，甚至在感官上你都分不出它到底是獨立還是非獨立，只有在一些顛簸明顯的路段才能分辨出其中的差別。
法國地形多山，道路都是依山勢而建，九曲十八彎，這就迫使法國車必須要有更好的底盤調教來滿足當地人的駕駛需求，久而久之，法系便擁有了其他車系難以企及的底盤技術。
當然扭力梁懸掛也不是一無是處，優點還是有的，像佔用空間更小，儘量不對車內造成擠壓，讓乘坐更加寬敞，再有就是它的物理極限更高，更加抗造，故障率更低，同時也更有利於高難度操控，扭力梁都能在麋鹿測試中取得更好的成績，目前有不少賽車也在堅持扭力梁懸掛。
當然最主要的原因一定還是造價更低，花相對少的錢幹更多活是所有人的訴求，確實法國人也有能力將扭力梁調出一個高水準，至少不會讓人在體驗感上挑出太多的毛病，還能說的過去，這就像日系車用cvt變速箱一樣，都是一個路子。
獨立懸掛和非獨立懸掛能差多少錢，這個也不能一概而論，就中級車這個級別而言，大概就是差個幾百塊，應該不會超過一千，對於一臺售價十幾二十萬的車來說其實並不算多，但如果放到量產這個角度上還是能省不少的。
是不是扭力梁就比獨立懸掛差呢，這還真不一定，夏利這車開起來怎麼樣，舒適性會比408好嗎，絕對沒有，不過夏利確實用的雙叉臂獨立懸掛。
雪鐵龍c4被譽為歐洲彎道王，標緻雪鐵龍多次拿下拉力賽冠軍，連寶馬都對它的底盤技術垂涎三尺，說明人家確實有用扭力梁的資本。法系車的扭力梁也肯定不是單純的一根梁，裡邊包含了很多的技術成分，僅僅通過懸掛結構來評判一輛車的水平高低肯定是片面的。
李老貓說車
法系車大多采用前獨立懸掛後用扭力梁非獨立懸掛，就像題主問的，他們很貴嗎？答案是否定的，不但不貴，而且斌那些獨立懸掛形式的懸架要便宜。
如果說非獨立懸掛是最不值錢的，也不合適。扭力梁懸架一直陪伴PSA集團打天下，有著法系無弱旅的說法。
法系車在底盤方面的造詣是挺高的，號稱底盤大師。開著法系車和別的車用同樣的速度過彎道時不踩剎車，體驗肯定不一樣。
扭力梁的優點:一，載重略大。國人喜歡超載，沒辦法，人多，擠一擠麼，所以超重時候比較多。
二，後期維護成本低，扭力梁沒有所謂的四輪定位問題，後輪，前束，內傾，後傾角都是固定的，是不能調整的，所以在四輪定位時，根本沒有後輪啥事。
缺點:操控性沒有獨立懸掛好。
但是懸掛只是種形式，調校才是關鍵。
法系車喜歡用扭力梁懸掛是因為他們能將非獨立懸掛調校成獨立懸掛的效果，甚至更好。
法國的山路挺多，彎道也多，他們對扭力梁的研究很深入，而且他們覺得用較低的成本一樣可以造出過彎很好的車，關鍵是人家真的做到了，這可不是浪漫一下就能做到的。
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丞相說車
不懂，咱們這裡法系車挺多的！
聞絲不動
說到車輛懸架，標緻與雪鐵龍可以說一直被吐槽用扭力梁懸架，也就是常說的板車懸架，但是為什麼法系車銷量不好，還堅持用扭力梁懸架呢？我來說說我的看法:
1.首先就是成本的控制，無疑扭力梁懸架要比獨立懸架成本更低，這對於法系車在國內銷量持續遇冷的市場可以把廠家成本控制得更低。
2.這一部分跟法國人的思想有很大關係，法國人無論在很多車輛細節設計還是配置上，都比較軸，一定程度很自傲，有種覺著自己製造的就是最好的即視感，所以無論國內市場怎麼變化，法系車依然沿用扭力梁獨立懸掛。
3.法系車在底盤調教方面確實有一定功底，如果說能把獨立懸架調教成非獨立懸架的感覺，可以說只有法系車莫屬了。按PSA集團法國專家的話來說就是:我們在扭力梁底盤已經有了技術的沉積，並取得了一定的效果，以更低的成本可以獲取接近獨立懸架的舒適性，為什麼要用獨立懸掛呢？這同樣也反應了法國人的思想。
但是話說回來再說法國車底盤懸架方面的不厚道同時，其實非獨立懸架也有一定的優勢:
1.相比獨立懸架來說，載重量更大點。
2.後期維護成本更低。
3.優秀的調教功底可以使非獨立懸架有接近獨立懸架的駕乘感受。
所以與其說法國人不懂車，倒不如說法國人不懂中國的市場。
大家對法系車一直沿用非獨立懸架有什麼看法和想法？歡迎在評論區留言大家一起討論。
視車工坊
你只要到過法國，就會知道答案。
因為城市空間擁擠，法國的主流車型是A0級車，比如雷諾克里奧，比如標緻208，車小，但希望空間大一些，扭力梁是最好的解決方案。
雷諾克里奧在法國是最受歡迎的小車
法國公司在扭力樑上技術積累多年，對這類小車的操控和舒適性做得都非常到位，駕駛體驗也很好。
標緻208也很小
中級以上的大車，在法國車廠的產品線上不是主流，而且，法國車廠的銷售市場主要集中在歐洲和非洲的法國傳統殖民地國家，歐洲人的需求差不多，而非洲人的需求也不高，所以，法國公司在獨立懸架上沒有什麼技術積累，中級以上車也沒有足夠的銷量攤低零部件成本，所以只能在扭力樑上下功夫。
中級車不是法國車的主流
客觀地說，扭力梁在中級以上車上，除了廣告宣傳劣勢外，使用體驗對多數人來說，也沒有什麼不足，車廠調校帶來的體驗差異要大於後懸架選型不同帶來的差異。
可能也沒有哪個國家的車友像中國車友一樣關注後懸掛。
魚眼貓眼鷹眼
曾經我在自己寫過的一篇關於汽車底盤的文章（什麼叫“底盤松散”，為什麼有些車開起來會感覺“底盤松散”），我在評論區提出過這樣的一個問題：
具體說到車系，我認為徳系奔馳的底盤是最牛X的！例如，追求極限舒適的奔馳S級主動避震底盤，還有追求極限運動還能兼顧舒適度的奔馳AMG。汽車底盤遠遠不是光靠堆料就能達到理想效果的，其動態表現涉及的面非常廣，越是結構複雜的調教就越困難。而好的底盤可以給你帶來更大的運動極限，車身的重心分配、輪胎的抓地極限都跟底盤有重大關係。法系車並沒什麼運動特質，那麼法系車底盤到底好在哪裡呢？有懂的請指教[謝謝]
其中有一條很認真的回答，如下：
個人認為法系地盤功底世界第一，可以用變態來形容，經常看wrc你就知道了，雪鐵龍過跳躍，降落穩如狗，量產車也是，剛性夠，板車後懸駕駛起來很舒適。地盤穩，鄙人開過幾個牌子的車，國內能跟法系拼地盤的，也就奇瑞調教牛逼
看完後，我沉默了……
這套理論不只是個例，其大體說辭“比較一致”且“廣泛流傳”，以至於我不得不仔細品味這句話每一個詞彙的含義以及所能查證到的實例。
關於法系車底盤，在網友中那真的是獲得廣泛的認同：
其實也有少量的質疑聲音，但照比“主流聲音”來說，完全不成氣候：
談起底盤的感覺，我想這是一個非常主觀的問題。
舉個例子，GL8的底盤就會讓乘客感覺比較軟，有人說這個底盤好，舒適度高，有人持反面觀點認為它回彈餘震太多了，車身晃晃悠悠讓人不舒服，容易暈車！
總之吧，關於底盤的問題，關於法系車的味道，或許真的只有懂的人才能去品味去欣賞……
你需要更多的高能瓦斯
扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足。
扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由於是靠一根可彈性扭轉的橫樑連接左右兩車輪。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定杆的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。
扭力梁懸架包含以下三類：
扭杆型（Torsional Link Type）
耦合型（Coupling-type Twist Beam）
標準型（Standard Twist Beam）
1 扭杆型
又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位於車輪中心處的一根橫樑（Cross Member）通過焊接連接。見下圖。
2 耦合型
橫樑是以耦合型的方式位於車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下圖為408的後懸架仰視圖。
3 標準型
橫樑位於靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量。由於兩側車輪的中心和橫樑的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似於你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大）。
這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位參數術語，以後會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的
甩尾，是一種很危險的行車工況）的趨勢。法系車
目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的後懸都是該類型。
法系車對該懸架的調校水平很高，國內某些OEM用多連桿獨立懸架調教出來的操穩水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，性能差。
汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：“獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。”
普通家用車，扭力梁能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。
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汽車人參考
標緻、雪鐵龍的扭力梁開過的人才知道，跑過彎道的人才懂得。不懂車的人才無知的開口閉口多連桿、獨立懸掛，才會問為什麼C5、C6要改成多連桿了？才會以路況差為名坐著舒服騙自己了。說到舒服，你能感覺標誌、雪鐵龍板懸和別的品牌的多連標的差別有多少讓你不舒服的？有人質疑國產奇瑞底盤好，那是你沒開過奇瑞車，開過奇瑞在進彎道時也是你習慣性用別的車的底盤來衡量奇瑞的底盤。講真，把各種車多開開就知道了。別像個沒腦子的蠢貨人云亦云的。法系底盤好不是空穴來風，法系賣的不好也不是底盤拖累的，法系車換獨懸並不是法國人承認板懸差。奇瑞底盤好不好開過才知道。別讓豬油糊了腦子。
