“眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了。”
對於喬歌、文聰和古力三位涉足汽車以租代購的業內人士而言，他們“曾經滄海難為水”，見證了這個行業的跌宕起伏。
各路資本靜待風氣，早已盤踞汽車以租代購
2015年，央行曾發佈報告稱，當年我國汽車金融市場規模超過7000億元，汽車金融滲透率則為20%，但以25%的速度持續擴張，預計到2020年中國汽車金融市場總規模將超過2萬億元，金融參透率將超過50%。
風起於青萍之末，在隨後幾年裡，眾多中外機構都先後、逐年發佈報告跟進汽車金融市場的發展態勢。其中，2017年麥肯錫更是在研究報告中預計，2020年我國新車與二手車的市場總量將超過8萬億元，汽車金融總量將達到3至4萬億元，金融滲透率達到50%。
市場增長的颶風令仍處於探索階段的汽車融資租賃市場風生水起，資本競相湧入的風口。要知道2018年是資本寒冬，各行各業叫苦不迭，但汽車融資租賃卻以驚人的速度拿錢，成為資本大鱷的新寵。
據零壹智庫此前發表的數據顯示，2017年融資租賃車輛達到150萬輛，較上年增長三分之二，融資租賃公司在汽車金融市場中的市佔率也從上年的7%提升至11%。
業內多認為，2017年是汽車融資租賃發展元年。
其中，借鑑於美國的以租代購模式，其潛力被各方看好，早已成為各方盤踞的標的。
從2015年“花生好車”成立起，大搜車 “彈個車”、神州“買買車”、易鑫集團“開走吧”、佰仟“牽臺車”、瓜子“毛豆新車”、優信“一成購”、趣店“大白汽車”以及滴滴“小桔車服”等被陸續推出市場，他們背後的各路資本也變為以租代購的擁躉。
賣方強勢利潤高，以租代購風頭一時無兩
“資本又不是傻子，他們不相信研究報告，他們不迷性數字，他們關心的是利潤，利潤！別看以租代購這個市場不大，但是這個東西真的很賺錢！”汽車金融從業者喬歌表示。
在他看來，“車價高、利率高”是汽車以租代購炙手可熱的原因。
首先，在如今這樣的車市寒冬下，除去像奔馳、雷克薩斯這種被市場慣壞了的牌子，車輛的終端出售價格一般都會有較大的折扣，例如二十萬的汽車優惠個兩三萬元，甚至十萬左右的車也能優惠近三萬。
“然而，如果走以租代購模式的話，一般都是直接按車場指導價出貨，頂多按這一價格下探幾千塊，所以這一塊兒就有很大的利潤。”
其次，由於客群定位的差異（主要是長尾客戶），以租代購的利率大大高於銀行貸款、汽車金融公司以及第三方提供的分期產品。
“以一款指導價12.99萬的汽車為例，該品牌的汽車金融公司所提供的定額貸款為首付3.99萬，貸款金額的9萬按照24期零利率按揭（每期還款3750元）。但換做以租代購‘1+3’模式的話，全額還清所花費的金額基本都會超過17萬。換句話說，這裡又會產生兩三萬的利潤。”
對此，某汽車租賃公司的代理商古力保守估算，“明面上，用戶在以租代購的支付成本相比於一次性購車支出至少增加50%以上。其中的利益鏈條比較長，利益分配的角色比較多。”就他對行業的觀察來看，以租代購的業務員收入就是一個觀察指標，單臺車的提成大概在3-5千元，這大大高於其他汽車金融產品的提成。
儘管在“1+3”模式裡，用戶在使用車輛一年後有權選擇退車，但在實際情況中，退車的難度比較大，有多種限制，退車率非常低。
“因為以租代購車輛的所有權歸屬分期公司，所以可以比較方便地‘套牢’客戶。一般而言，如果客戶將公司車輛進行抵押、變賣的話，很容易以‘詐騙’上刑。也正是因為公司強勢，客戶在使用車輛的過程中往往成了非常被動的‘弱勢群體’。”古力繼續補充道。
但反過來，由於所有權歸屬租賃公司，從風控角度來看，這也有利於租賃公司的貸後操作。
此外，從更大的行業範圍而言，相較於以租代購，其它汽車金融常規業務利潤偏低，而風險保障又要劣於前者，加上監管對套路貸、暴力催收等打擊力度大，部分信貸從業者也不得不面臨轉型，有相當一部分人相繼加入到汽車以租代購這一市場中。
正是由於以上原因，彼時汽車以租代購市場被認為是一片藍海，短期內各類機構前赴後繼地湧入這一細分市場領域。
市場逐漸被玩壞，不得不提的互聯網基因
各方入局後，以租代購市場呈現火熱行情，例如像彈個車、花生好車、毛豆新車的團隊人員時不時的在朋友圈發業績，打廣告，做各種俏皮文案。
但從2018年下半年開始，他們紛紛開始沉寂，廣告大戰也銷聲匿跡，汽車融租市場情況也隨之急轉直下。
“大家發現這塊骨頭沒那麼好啃。其實一部分前期入場的企業是賺到了錢，但後期入場的企業則紛紛選擇退出，確實存在一個分化的結果。”在鄭州從事汽車租賃業務的文聰感慨。
文聰認為，一是跟大環境有關係，二是市場本身的問題，三是企業運營上也相對欠缺經驗。
在2017年底，監管出臺了《關於規範整頓“現金貸”業務的通知》，限制了信貸機構的槓桿率，機構除補充資本金外，難以持續擴充市場；2018年初，當時的銀監會發文《關於進一步深化整治銀行業市場亂象的通知》劃定128條監管紅線，明確銀行貸款給小貸公司的渠道系違規，從而掐住了機構資金來源；2018年5月商務部發布了165號文件，指出融資租賃等業務經營和監管職責劃分給銀保監會，這標誌著融資租賃行業就此進入大監管時代。
逐步收緊的政策等於是給熾熱的汽車租賃市場澆了盆冷水。
此外，藍海之後必是紅海。
進入2018年，國內汽車融資租賃這條賽道已是非常擁擠。
大致而言，銀行系融資租賃公司、整車廠系融資租賃公司以及經銷商系汽車融資租賃公司佔據了約90%的市場份額，彼時互聯網系融資租賃公司仍然趨之若鶩地殺入，行業挖金難度可想而知。
這裡不得不提到於2018年初高調入場的趣店“大白汽車”，其給自己定下的小目標是“2018年全年要賣掉10萬輛車，交易規模達到100億元”。
然而，在當年9月，大白汽車出現大規模關店，此後速度砍下這塊業務。
這在很大程度上也反映了汽車以租代購市場的發展狀況，尤其是帶著互聯網基因入場的各類平臺，他們所面對的發展阻礙不亞於行業機遇。
事實上，汽車以租代購模式涉及的產業鏈條較長，從前端汽車採購，到提供維修保養等汽車後市場服務，牽涉到整車廠和經銷商的利益環節，作為“晚輩”的互聯網系當然處於弱勢地位。
而產業鏈條長也意味著投資回報週期長、運營成本高等問題，前期資本金的持續投入也是一個考驗點。
有互聯網基因的公司都存在嚴重的“跑馬圈地”行為，一旦出現新興行業、高利潤行業，並且有一套新的商業模式，那麼立馬就會變成互聯網資本的“眾矢之的”，將面臨一波接一波的攻勢。
那麼接踵而來的就是無情的價格戰，後上桌者恐怕難逃被收割的命運。
當然，互聯網所構建的平臺也有其獨特的優勢，那就是對流量的掌控。但具體到以租代購這一場景中，這一優勢的效果難以凸顯。眾所周知，以租代購的提車週期過於漫長，兩個月的提車週期近乎是常態，這對消費者的產品體驗起到消極作用。
不止於此，由於產權問題，一旦平臺公司出現經營問題宣告破產，用戶的車輛很可能被迫淪為被拍賣的公司資產。而很多消費者在購車之前並不完全瞭解以租代購模式的具體邏輯，平臺方、加盟店、銷售人員等都存在過度營銷的現象。
從而對近一兩年不斷爆出的“收車”“搶車”“偷車”事件埋下了因果種子，造成了較惡劣的社會影響。
實際上，也因為目標客群的原因。
“低首付、低門檻、審批靈活、免購置稅、免保險費、免上牌費”所對應的基本都是信用和收入水平較低的次級信貸人群，在以租代購的審批流程中，由於用戶不上徵信，所以有業內人士透露，因為存在欺詐現象，部分平臺還是會對接“大數據”讀取用戶信息，以便儘量把控風險，但這也已經觸碰了監管的神經，或面臨合規風險。
“其實，各方對國內以租代購的接受度都過於樂觀了。實際情況是，除去運營車輛外，用戶還並不太接受以租代購這種方式。剛開始他們會覺得首付少、過程便捷，但在頭一年的使用過程中，他們往往能夠意識到自己買貴了、不划算，會有退車的念頭。”
“另外，一些汽車分期產品也開始了用戶下沉，這侵食了以租代購原本的客群。結合現在整體汽車市場的趨冷，行業競爭已非常劇烈，這對以租代購而言更是變本加厲。”文聰強調。
消極與積極交織，以租代購仍在進行時
“就我個人看法，我認為以租代購將朝著消極方向發展。”
“屁股決定腦袋，所以當然有人、有機構極力鼓吹這個行業….今天拿國內情況跟美國汽車金融參透率作比較，明天又拿國內跟歐洲汽車租賃市佔率作對比….這沒有意義！”
“他們為什麼不說其它國家和地區對消費者權益的保障、徵信制度的完善和社會法律的健全….感覺都掉進錢眼裡面了。”古力連續表達了自己的看法。
儘管古力的表述夾帶著較為濃烈的個人情感，但客觀而言，國內融資租賃模式盲目對標歐美市場是欠妥的，包括車輛殘值評估體系、車輛處置能力、個人徵信環境不完善、法律政策環境曖昧不清、資金壓力過大等，國內這塊市場面臨著諸多問題。
“現在業務確實不太好做，但以租代購這塊市場肯定不會消失，剩下的只是份額多少的問題了。”喬歌篤信道。
實際上，這塊市場到現在為止都不缺乏篤信者，在今年11月下旬的廣州車展上，法國標緻汽車就高調宣稱“正實實在在推這個項目”。
而面對國內市場的一些質疑，標緻全球CEO安巴託表述，“大概兩年前，在西班牙、意大利推行以租代售，市場佔有率只有2%，到兩年之後已經超過50%了。”
安巴託相信儘管個人財產在中國消費者的觀念中佔據重要位置，但中國市場變化非常快，類似於以租代購在西班牙和意大利的變化遲早也會發生在中國，一旦發生，這一市場增速將非常可觀。
有必要提出的是，標誌汽車作為整車廠系，其中國的合作伙伴神龍集團除了整車廠身份之外，也有成熟的經銷商網絡體系，在以租代購模式中，有較為突出的比較優勢。另外，標緻汽車在國內常年“叫好不叫座”，用以租代購加持終端市場，也是尋求突破的嘗試。
（應受訪者要求，以上人名為化名）
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