你很難想象，甚至不相信，桑塔納、捷達在曾經可是20多萬的售價，八九十年代，這是事實，那個時候還沒有所謂的國產車，而進口車又是如此的新奇，這也導致就捷達、桑塔納這樣的車型還如此昂貴的原因。
中國汽車市場發展20多年，自主品牌進步神速，但是面對合資車，始終存在差距，儘管自主品牌與合資車的差距在不斷縮小，但是短期來看，還有很長的路要走，15萬區間以上的車型，基本沒有合資車的份額，有也是極個別的例外，大多數都紮根在15萬以下的水平。
與合資車並行，比肩合資車，一直都是自主品牌的夢，這個夢終究要來了，合資車的妥協是從捷達開始。
當大眾獨立捷達，推出捷達VA3、VS5等車型以後，終於，自主品牌的崛起讓合資車都不得不改變策略了，曾經沒有哪個合資品牌會將國產車放在眼裡，甚至連國人都不願意談及國產車，而今時不同往日，隨著國產車的崛起，越來越多消費者青睞自主品牌，合資車終於不淡定了，捷達的獨立只是一個開始。
捷達VS5 11月13089輛，10月8837輛，9月8140輛，這是捷達VS5上市三個月的銷量，可以預見未來捷達VS5必將是一款爆款車型，SUV前三甲之列必有其身影，即便是超越哈弗H6的神蹟也不是沒有可能，捷達VS5的推出完完全全就是為下沉市場而準備的。
發展20多年的中國車市，雖然依舊沒有到飽和的程度，但是一二線的飽和是可以預見的，基本上接下來的中國車市增長的是下沉的三四線城市，常年研究中國車市的車企應該明白這一點，對於更下沉的市場與消費者，比起一二線來說更難以應付。
消費層次決定下沉市場的消費者更注重的性價比，品牌調性要有，空間得有保證，還得兼顧油耗跟動力，最重要的就是不能太貴，以合資車的調性來看，目前來說無法綜合滿足這些需求，尤其是在定價這一塊，完全與消費者相逆，這也就是為什麼10萬級別的自主品牌如此受歡迎，合資車遲遲無法打開缺口。
大眾獨立捷達，打破品牌固化，就是了在保住大眾高貴血統的同時，還能兼顧下沉市場的份額，這一份調整看似是大眾戰略佈局，實則是大眾的妥協，更是整個合資車妥協的開始，也是合資車將自主品牌當做對手的開始，不走這一步，合資車想蠶食下沉市場的份額無疑痴人說夢。
配EA211 1.4T渦輪增壓發動機的捷達VS5，同時還具備有2630mm的軸距空間，其官方指導報價為8.48-11.28萬之間，同時一汽捷達還嚴格遵循德國VDA生產標準，保持德系質量標準，以這樣的售價，享受一個純正德系車的風采是多麼的難能可貴，所以捷達VS5的暢銷完全不意外。
不誇張的說，隨著大眾對捷達品牌矩陣不斷進行完善，未來的銷量走勢將會更高，面對這樣的捷達，自主品牌也得保持高度緊張姿態，自主品牌沒有價格優勢之下，確實很難與合資車展開競爭，長久的品牌積累可不是光支持國產就能規避的，歸根結底，國人買車還是更傾向合資車。
捷達只是開始，未來還將有更多的合資品牌進擊下沉市場，至於是否如大眾這般成立一個全新的子品牌，還是開發全新的系列車型就不得而知。總的來說，面對國產車的日益兇猛的衝擊，就算是合資車也不能再保持高高在上的姿態了，放下姿態已經是常態。
白熱化的戰鬥還未開始，自主品牌還有發展空間，合資品牌遠遠還未到窮途末路的境地，以後的以後才是真正白熱化的競爭，誰將主宰沉浮，讓我們拭目以待吧。
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