車主開卡宴出門引熱議，懸掛“九五之尊”的五連號車牌比車值錢！
車主開卡宴出門引熱議，懸掛“九五之尊”的五連號車牌比車值錢。保時捷卡宴定位中大型SUV，車身五連號車牌，車牌號能夠增值，而且被稱為“九五之尊”牌，車主疑似是華馳集團的“陳總”，身價不菲的同時，在當地還擁有一定的知名度。
卡宴的電子助力轉向不是同級中最輕的，但絕對是保時捷有史以來最輕巧的轉向，相信力氣小的女士也完全不會抱怨。隨著速度的提升，方向盤明顯變重，增加高速行駛穩定性。上代卡宴就有很好的操控底子，新卡宴當然得激烈操控體驗一番。
本來有四驅系統、車身穩定控制系統、動態底盤控制系統等電子裝備的護航，新卡宴有出色的表現不足為奇。但令人我們驚喜的是，新卡宴操控起來其重心比上代要低，過彎的側傾控制得更好，過彎信心更足。開著新卡宴在砂石地狂奔，無論車外看還是在車內的感受，都覺得非常安穩。
如此良好的過彎感受，也有賴於保時捷主動防側傾系統（PDCC）的幫助，也就是我們常說的主動防傾杆，它搭配空氣懸掛，通過一個電控機構主動去抵消車身的側傾。這種裝備對於比轎車重心要高的SUV來說，可以很好彌補SUV先天的過彎側傾大的缺點。
論機械底子，保時捷的車子從來就能給人信心。不過我們說過很多次的方向盤換擋問題依然存在，即位於方向盤3、9點的換擋按鈕，向前方按下去是加擋，向自己的方向扣是減擋。這個設計完全違背攻彎時的離心力方向（減速降擋時，離心力向前，向前按減擋的操作是最自然的），在連續攻彎中總免不了混淆升降擋，升錯或降錯擋時有發生。或許執著的保時捷認為這也是他們與眾不同的地方吧。
前面說過的可高低升降的空氣懸掛、紮實的車身等對於越野都有一定的幫助。除此之外，新卡宴還有更厲害的裝備。首先牽引力控制管理系統（PTM），撥動越野控制按鈕切換為越野狀態，該系統對ABS等電子裝備進行調整，儘量減少動力打滑現象。
要知道，400匹的馬力一旦打滑起來總是沒完沒了的；第二個是在卡宴S以及Turbo車型上才有差速器鎖止功能，繼續撥動越野按鈕，中央差速器被鎖止，可以應對更艱難的地形；第三個是選裝件保時捷的扭矩引導系統（PTV），它可以單獨制動某個後輪得到限滑功能，脫困能力更強。
這些理論上的東西有時候看著挺讓人犯困的，直接來看看這款卡宴S的實際表現吧。看看車頭以及車尾底下的護板設計，大概也知道新卡宴確實有所準備，一來可以提高接近離去角，二來可以防止越野刮傷底盤。
在越野裝備上，新卡宴相比老卡宴少了一個低速檔，但它可以通過定速巡航將速度更厲害地控制在3-30km/h。在一個較陡的頗，坡道上還佈滿了細沙，我們啟動坡道輔助系統，將速度調至8km/h，完全鬆開剎車，車子被電子系統牢牢地控制在8km/h，即便是佈滿小沙子的斜坡，也沒有出現打滑的現象。而此時的卡宴還只是普通的公路模式。
往前進要走過坑窪路面，將懸掛升高並且調到舒適模式繼續往前走，面對凹凸不平的路面，新卡宴的方向依然很淡定，沒有出現“打手”的現象，我們依然可以輕鬆控制車子按指定方向行駛。即使新卡宴的越野做到如此智能，它終究只是城市SUV，並不是硬派越野選手，可不要常開著它去和牧馬人、攬勝等爬山涉水。
或許買得了4.8L排量的車的用戶根本不去關心油耗，但保時捷作為汽車企業，是有責任盡最大的努力去降低排放的，既可以減少汙染，又能為用戶省點油費。保時捷從多方面著手給新卡宴節能減排，應用燃油直噴技術、降低車身重量、應用8前速自動變速箱等，還提供了i-stop自動啟動功能，即停車超過30秒，系統會自動熄火，當你一鬆開剎車，發動機會快速的啟動。
這項技術在很多國家地區廣泛採用，不用擔心起啟停對發動機有什麼損害。別小看那幾十秒的怠速，對於一款4.8L排量的車，很容易就積少成多，能節省很多的無辜油耗。廠家宣稱，經過這些優化，新保時捷的百公里耗油量下降了23%.
新卡宴的動力調教很到位，該靜的時候不躁動，該動的時候不猶豫，在日常駕駛的時候給乘客很好的的體驗，不會因為駕駛者對油門不同的深度而感到頓挫。由此帶來的另外一個好處就是發動機比上一代更加安靜了，號稱最安靜的保時捷也不為過。
此外，厚實的底盤以及經過特殊處理的懸掛結構（比如在懸掛連接處增加橡膠墊等），讓底盤的噪音更小，隔音更好。除了懸掛為運動模式時略感硬朗之外，整體乘坐感覺還是很舒服的。
進入新卡宴的車廂，絕對不會想到上一代卡宴的車廂，兩者差別實在是太大了。老款卡宴的內飾較為中庸，從配色到車廂佈局都不夠“保時捷”。新卡宴的車廂則一派panamera的新風格，就像一部超級跑車，一看就知道是一臺售價不菲的車。
儀表臺造型非常特別，四個細長的空調出風口給整個車廂氛圍提供了剛陽氣息。眼看到、手觸到的一切，做工用料高級，對得起百萬售價。只是小小的天窗實在有煞風景，寶馬X5、Q7等都早已經應用了超大天窗，新卡宴依然很小氣的提供小天窗，顯然不夠貼近流行趨勢。如若你非要大天窗不可，就花7100大洋選裝吧。
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