特斯拉還會繼續降價嗎？答案是肯定的。
這次原因只在於電池，如果說“拋棄”松下，牽手寧德時代和LG化學，是特斯拉電池降本的1.0，那麼自制電池，將會打掉當前動力電池的成本底褲。
1. 目標明確，降本擴產
馬斯克多次公開強調，目前從日本松下採購的電池太貴，同時電芯產能不足嚴重限制了整車的產量。
為了避免依賴於電池廠商，特斯拉早已決定要自制電池。
自制電池，直接奔著三個目標： 降低電池成本，提高能量密度，大批量生產。
降低電池成本，可以降低車價或增加每輛車利潤；提高能量密度意味著可以用更少的電池達到相同的續航里程，或使用相同數量電池而大大提高續航里程；而大批量生產，能進一步降低成本。
特斯拉內部啟動了名為“Roadrunner”的秘密項目，建立了秘密電池實驗室。
2. 牽手大佬戴恩：著力基礎研發
2016年，特斯拉與加拿大鋰電技術先驅傑夫·戴恩（Jeff Dahn）團隊簽署了電池研發協議。
戴恩是國際著名鋰電專家，研究領域為鋰離子電極材料、鋰離子電池故障機理診斷、電解質添加劑等，與美國著名材料公司3M有長達20年的合作基礎。
牽手特斯拉後，戴恩團隊的工作主要也集中在電池循環性和能量密度提升，同時要降低成本。
薑是老的辣，目前有兩個成果值得大家關注，均來自於戴恩的論文：
一篇論文顯示，基於NMC的三元電池，新配方經過1000次充電後，容量保持率高達95％，而標準配方容量保持率只有50%；新配方即使經過4000次充電後，容量保持率達90%，因此，新配方電池可以使電動汽車使用壽命提高到160萬公里；
第二篇論文，通過理論模擬與實驗測試，發現在高鎳NCA（Ni含量>0.9）體系中，價格昂貴的鈷Co的作用並不明顯，可被價格低廉的鋁Al、錳Mn、鎂Mg等替代，這也就是“無鈷”電池的來源。
3. 收購Maxwell：乾電極技術+超級電容+預鋰化
2019年5月，特斯拉收購了電池技術公司Maxwell，Maxwell有三大核心技術：
乾電極
傳統電芯的正負極片製造，一般會使用粘合劑（PVDF+NMP或水性SBR或CMC）與正負極粉末混合後，再塗覆在極片上，並乾燥；
而乾電極技術，是將細粉狀PTFE與電極粉末混合，通過擠壓機形成薄的電極材料帶，再層壓到金屬箔集電體上。
乾電極技術更改了材料，也有優化了工藝，再次降低了成本，提高了能量密度。
超級電容
超級電容並不是什麼新鮮東西，與電池一樣，本質上是一種儲能器件，主要優勢是能快速充放電。
Maxwell在17年申請了一項名為“超級電容+圓柱電池”專利，汽車在急加減速時，使用超級電容，而正常駕駛時使用圓柱電池，兩者結合，可以提高整車的性能和效率。
預鋰化
電池在化成時，負極界面形成的SEI膜會消耗掉從正極脫嵌的鋰離子，從而降低電池容量。而預鋰化技術，就是額外尋找鋰源，以彌補電池化成時鋰離子的損耗。
Maxwell在2018年申請了一項預鋰化負極專利，專利顯示，負極（Graphite/SiO/Li Metal）預鋰化之後，可大大提升循環效率。
4. 建立電池生產線，招兵買馬，鎖定上游原材料
有了技術，萬事具備，只欠東風。
2019年特斯拉悄悄收購了一家加拿大公司名為Hibar Systems，這家公司主要產品是電池製造設備和工藝，快速鋰離子電池製造系統，其在中國和德國也有工廠。
於此同時，特斯拉加州自建的電池工廠，開始大規模招聘電芯產線工程師，設備開發工程師等。
為了支持電池的生產，特斯拉與來自於中國、澳大利亞、美國等礦廠巨頭簽訂了協議，以保證原材料供應。
5. 成果顯著
就這樣，特斯拉一步步完成了從原材料佈局、電池基礎研發、電芯製造到產線建立所有工作。
取得了顯著的成果：
新一代電池，能量密度已超過350Wh/kg，每一輛車可節省200到1000美元，進一步朝著500Wh/kg的目標進發。
最重要的是，電池成本已經下降到100美元每度電（約合人民幣701元）。
而同期投資機構瑞銀給出的數據，松下的電池成本約為771元每度電，寧德時代電池成本約為1042元每度電。
這樣產品一旦量產，將會屠殺掉目前市場大部分產品。
馬斯克說，要力爭自制電池在今年4月“電池投資者日”上安裝在Model S或Model X上。
最後，圍繞著電池，電動汽車車企可謂做足了文章，而特斯拉是不折不扣實踐者，顛覆者，也是很好的宣傳家。
當大家還在糾結磷酸鐵鋰和三元的時候，或許會再次被特斯拉打得措手不及，畢竟每一次都會改變遊戲規則。
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